تجدید نظر

تجدید نظر در سفارش راه آهن روسیه

مدیر عامل راه آهن روسیه آقای ولادمیر پاکونین در 21 دسامبر اعلام کرد که موافقتی بر سر تجدید نظر در قرارداد با شرکت زیمنس جهت تهیه ترنست های سریع السیر انجام شده است و قرار بود که این قرارداد در ماه مارس امضاء شود.

سال گذشته چندین توافقنامه برای راه آهن روسیه امضاء شد که طی آنها قرار شد راه آهن این کشور حدود 60 دستگاه ترنست از شرکت زیمنس خریداری نماید که برخی از ترنست ها به عنوان انتقال فناوری در روسیه مونتاژ خواهند شد.

طی توافقنامه جدید بین شرکت زیمنس و راه آهن روسیه شرکت زیمنس هشت ترنست در آلمان خواهد ساخت که قرار است در سال 2007 تحویل داده شوند و در مسیر مسکو - پیترزبورگ راهبری شوند . در این توافقنامه یک دوره تعمیر و نگهداری 14 ساله نیز گنجانده شده است.

 

خطوط برقی چین

خطوط برقی چین به 20000 کیلومتر رسید

 با مراسم افتتاحیه راهبری برقی خط چانک کینگ _ هویی هوا، راه آهن چین شاهد رشد خط برقی خود تا مرز 20000 کیلومتر گردید . بنا به اعلام اداره برقی سازی ر اه آهن چین ، 20123 کیلومتر خط برقی این کشور را در ردیف سومین کشور جهان بعد از روسیه و آلمان با بزرگترین شبکه برقی قرار می دهد . بیش از 5000 مسیر/کیلومتر در بین سالهای 2001 و 2005 برقی شد . کار برق رسانی روی 4000 مسیر _ کیلومتر دیگر در حال انجام است که قرار است در سال 2007 به پایان برسد . علاوه بر کریدور پکن _ شانگهای خطوط جیائوژو_ جیانگ و ژجیانگ- جیانگ ژی نیز برقی می شوند.

رقابتي شدن قيمت بليت

رقابتي شدن قيمت بليت هواپيما و قطار در مسير تهران- مشهد

  حسن زياري - مديرعامل شركت راه آهن جمهوري اسلامي در گفت و گو با خبر گزاري مهرگفت: نتيجه مناقصه برقي كردن راه آهن تهران-مشهد حداكثر تا پايان ماه جاري مشخص مي شود. وي گفت: نتيجه اين مناقصه قرار بود 5 دي ماه نهايي شود كه به دليل انجام بررسي بيشتر به نيمه دي موكول شد اما حداكثر تا پايان ماه جاري برنده مناقصه مشخص خواهد شد.

  معاون وزير راه و ترابري افزود: پس از اعلام برنده مناقصه عمليات اجرايي آن آغاز مي شود و به دليل پر تردد بودن اين مسير با استقبال مسافران مواجه مي شود. وي ادامه داد: اعتبار مورد نياز اين پروژه از سوي فاينانسور خارجي تامين مي شود و اين مسأله در شرايط فعلي كشور بسيار حائز اهميت است.

  زياري خاطر نشان كرد: هر چند انتقاداتي بر روند اجرايي اين پروژه وارد شده است؛ اما اجراي آن مي تواند منجر به رقابتي شدن قيمت بليت هواپيما و قطار در اين مسير شود.

 

اعتصاب كارگران

اعتصاب كارگران راه آهن مجارستان ، حمل و نقل ريلي را از كار انداخت

اعتصاب كارگران اتحاديه راه آهن VDSZSZ در مجارستان موجب توقف فعاليت هاي حمل و نقل ريلي در اين كشور شد. اين اعتصاب درپي به نتيجه نرسيدن مذاكرات بين شركت راه آهن مجارستان (MAV) و اتحاديه راه آهني VDSZSZ از سرگرفته شد. اين اتحاديه خواستار افزايش 10 درصدي حقوق پايه كارگران است كه قرار بود از سال گذشته به اجرا درآيد . همچنين اختصاص سهمي از محل درآمدهاي حاصل از خصوصي سازي بخش حمل ونقل باري راه آهن مجارستان  به كارگران راه آهن از ديگر خواسته هاي اين اتحاديه مي باشد. اعتصاب 9 ساعته كارگران كه از روز جمعه اول فوريه 2008  آغاز شد حمل و نقل ريلي داخلي و بين الملي را در اين كشور متوقف كرد. راه آهن مجارستان ، افزايش 9/6 درصدي را براي حقوق كارگران در سال 2008  درنظر گرفته  است كه اتحاديه كارگري آن را غير واقع بينانه مي داند.

توسعه شبكه راه آهن

توسعه شبكه راه آهن و مترو در كويت

دولت كويت طرح ساخت شبكه راه آهن و مترو در پايتخت اين كشور با هزينه اي معدل 11 ميليارد دلار را در دست تهيه دارد. به گزارش رويترز اين خط آهن 254 كيلومتري  مرز شمالي كويت با عراق را به مرز اين كشور با عربستان سعودي در جنوب متصل مي كند.اين خط آهن همچنين داراي چند خط ارتباطي به بندر و فرودگاه مي باشد.ساخت اين شبكه ريلي در سال 2009 آغاز خواهد شد و پيش بيني مي شود كه درسال 2017 به بهره برداري برسد.

قطار سريع السير AGV

قطار سريع السير AGV ساخت آلستوم رو نمايي شد

نسل جديدي از قطارهاي سريع السير ساخت شركت فرانسوي آلستوم در ماه فوريه 2008 رونمايي شد. اين قطار خود كشش سريع السير  (AGV ) كه قرار است جانشين TGV شود با سرعت 360 كيلومتر در ساعت حركت خواهد كرد. طبق گفته سازندگان، قطار AGV  يك واحد كشش چندگانه است كه داراي فضاي بيشتري براي مسافران است . همچنين طراحي ايروديناميك و موتورهاي كم مصرف قطار سبب كاهش هزينه هاي نگهداري مي شود . بهره برداري از اين قطارها در سال 2011 و در شبكه راه آهن سريع السير ايتاليا آغاز خواهد شد.

 منبع: www.Railway-technology.com

 

طرح هاي توسعه راه آهن در روسيه تدوين شد

وزارت حمل و نقل و وزارت صنعت و انرژي روسيه، راهکارهاي توسعه حمل و نقل ريلي در کشور روسيه تا سال 2030 را تدوين کردند.

ساخت خطوط سريع السير، خطوط موازي با راه آهن سراسري سيبري و 20 هزار کيلومتر خطوط جديد از جمله طرح هاي مهم در راهكارهاي توسعه حمل ونقل ريلي كشور روسيه  مي باشند.

مبلغ 7/13 ميليارد روبل جهت سرمايه گذاري در زمينه توسعه حمل و نقل ريلي در روسيه در نظر گرفته شده است . کارشناسان معتقدند که روسيه براي پيشرفت اقتصادي نياز به تقويت زيرساخت هاي حمل و نقل و توسعه ريلي دارد ؛ بر اين اساس به دليل موقعيت جغرافيايي مطلوب، اين کشور مي تواند به عنوان پل ارتباطي حمل و نقل بين غرب ، شرق و آسيا ايفاي نقش نمايد.

 منبع : www.russia.ir.com

ساخت راه آهن

ساخت راه آهن مكه - مدينه

سازمان راه آهن عربستان سعودي با هدف توسعه شبكه ريلي و با دعوت از شركت هاي داخلي و بين المللي ، ساخت راه آهن غربي عربستان از مكه به جده و مدينه را به مناقصه گذاشت. اين خط آهن 444 كيلومتري نقش مهمي درجا به جائي ميليون ها زائري كه هر ساله از اين دو شهر مقدس بازديد مي كنند ايفا خواهد كرد. برخلاف خط آهن جده-رياض كه توسط شركت خصوصي و به شكل BOT ساخته ميشود ساخت اين راه آهن با مديريت مستقيم سازمان راه آهن عربستان خواهد بود .

مقامات شهرمكه نيز درحال انجام مطالعات امكان سنجي به منظور احداث يك شبكه ريلي درون شهري جهت اتصال ايستگاه راه آهن مكه به اماكن مقدس اين شهر ازجمله مسجد اعظم، منا و عرفه مي باشند .

اسپانيا؛ بهشت قطارهاي پرسرعت

بهشت قطارهاي پرسرعت

در واقع اسپانيا، از چند سال قبل پروژه عظيمي را براي توسعه ارتباط ريلي پرسرعت در بيشتر شهرهاي مهم اين كشور و براي اتصال مناطق شهري به نقاط دوردست آغاز كرده است.
تا سال 2020، دولت اسپانيا درصدد است براي توسعه پروژه قطارهاي پرسرعت، حدود 10 هزار كيلومتر ريل‌سازي كند. اين كار امكان استفاده از اين قطارها را براي 90 درصد مردم امكان‌پذير مي‌سازد و اسپانيا را در زمره يكي از بهترين كشورها در زمينه استفاده از قطارهاي پرسرعت قرار مي‌دهد.
با مرور تاريخچه حمل و نقل ريلي و استفاده از قطار در اسپانيا كه فراز و نشيب‌هاي گوناگوني را داشته است، درمي‌يابيم كه مفهوم سرعت بالا در طي زمان، دستخوش تغييرات زيادي شده است. بعد از جنگ جهاني دوم و در حالي كه آمريكا اقدام به توسعه ماشين‌آلات، بزرگراه‌ها و حمل و نقل هوايي كرد، اروپا و ژاپن بر توسعه و بازسازي سيستم‌هاي راه‌آهن متمركز شدند كه برهمين اساس و با توجه به افزايش روزافزون تعداد مسافران و تردد آنها كه ترافيك و ازدحام در جاده‌ها و بزرگراه‌ها را در پي داشت، قطارهاي پرسرعت مطرح شدند.
امروزه، سوار شدن بر قطارهاي پرسرعت يعني سرعت طي كردن 200 كيلومتر در يك ساعت كه بسيار دلچسب است. ركورد اين سرعت، اولين بار توسط يك قطار ژاپني در سال 1964 به دست آمده و قطارهاي پرسرعت فرانسوي بعد از آن پا به عرصه ظهور گذاشتند.
در حال حاضر، سرعت 200 كيلومتر بر ساعت براي قطارهاي پرسرعت ديگر جذابيتي ندارند و در حالي كه بيشتر آنها سرعتي بين 250 تا 300 كيلومتر بر ساعت دارند، قطارهايي با سرعت بالاتر نيز در دست ساخت هستند. اين در حالي است كه بيشتر قطارهاي پرسرعت نوين، الكتريكي هستند، اما نوع ديزلي آن نيز قادر به رقابت با انواع الكتريكي آن است. براي مثال، شركت اسپانيايي CAF يك قطار ديزلي دارد كه در زمان آزمايش به سرعت 250 كيلومتر در ساعت نيز دست يافت.

چرا ريل؟
استفاده از ريل‌ها، راه را براي بهره‌برداري از منافع بي‌شماري هموار ساخته است. توسعه ريلي به مفهوم افزايش توسعه اقتصادي در نقاط دورافتاده كشور است كه با اتصال آنها به شهرهاي بزرگ در كنار توجه ويژه به مسائل زيست محيطي اين اتفاق رخ مي‌دهد.
دليل ديگر تصميم براي سرمايه‌گذاري در قطارهاي پرسرعت، نياز براي كاهش گازهاي گلخانه‌اي و رعايت مفاد پروتكل كيوتو با مشاركت اسپانيا بود. استفاده از اين قطارها نيازمند برق است و منابع تجديدپذير انرِژي از جمله باد، سهم عمده‌اي در توليد برق اسپانيا دارد. برهمين اساس، سوخت قطارها بسيار پاك‌تر از سوخت‌هاي فسيلي كه در هواپيما يا خودروها استفاده مي‌شوند است كه اين موضوع به همراه كاهش وابستگي اسپانيا به نفت، تضمين مناسبي براي انجام سرمايه‌گذاري در توسعه خطوط ريلي و قطارهاي پرسرعت مادريد ـ سويل است.
دولت اسپانيا همزمان با پيشبرد برنامه‌هاي توسعه خود، خواسته‌هاي مردم را نيز بسيار مورد توجه قرار داده است. چرا كه علاوه بر ايجاد امكان سهولت و راحتي بسيار در طي سفر در صورت استفاده از اين قطارها، اين امكان براي اولين بار در جهان ايجاد شده است كه در صورت حتي 5 دقيقه تأخير در برنامه زماني خط مادريد ـ سويل، كل مبلغ پرداخت شده از سوي مسافران، به عنوان خسارت پرداخت خواهد شد.
اين قانون از سال 1994 و تنها 2 سال بعد از شروع به كار اين خط، اجرا شده و در تمامي اين مدت، تنها در 25/0 از سفرها از اين قانون استفاده شده است.

سيداحمد نبوي

قطار جدید فرانسوی

 قطار جدید فرانسوی رکورد سرعت را شکست.

یک قطار سریع السیر فرانسوی رکورد سرعت قطارهایی را که بر روی ریل حرکت می کنند، شکسته است.

سرعت ترن دو طبقه "ت ژ و" TGV که با سه واگن، در مسیر پاریس و استراسبورگ حرکت می کرد حدود 575 کیلومتر در ساعت بود.

رکورد سابق سرعت ترنی که بر روی ریل حرکت می کند نیزمتعلق به یک ترن"ت ژ و" است که سرعتش 515 کیلومتر در ساعت بود.

ولی رکورد دار سرعت، قطار مغناطیسی ژاپنی است که بالاتر از ریل حرکت می کند و سرعتش 581 کیلومتر در ساعت است.

اما جین کربی، خبرنگار بی بی سی می گوید تلویزیون فرانسه سه راننده قطار را نشان داد که پس از باخبر شدن از این که رکورد شکسته اند ابراز خوشحالی می کردند.

سرعت ترن مورد بحث تقریبا به اندازه جنگنده های اسپیت فایر، در جنگ جهان دوم بود.

اریک پیسزاک، یکی از مهندسینی که در آزمایش این ترن شرکت داشت ازاینکه همه چیز به خوبی انجام گرفته ابراز رضایت کرد و گفت دست کم ده هزار مهندس آرزو داشته اند به جای او باشند.

پس از شکسته شدن رکورد، ژاک شیراک رئیس جمهوری فرانسه این موفقیت را تبریک گفت و آنرا دلیل تازه ای برای در سطح عالی قرار داشتن صنعت راه آهن فرانسه دانست.

چین، کره جنوبی و تایوان از مهمترین مشتریان ترن های سریع السیر هستند.

مقامات کالیفرنیا نیز که استفاده از ترن سریع السیر در مسیر لس آنجلس و سانفرانسیسکو را مد نظر قرار داده اند اکنون در حال مطالعه و بررسی ترن جدید سریع السیر فرانسوی هستند.

 

تاریخچه واهداف ساخت راه آهن ایران

با اختراع چرخ و بکارگیری آن در ساخت ارابه های چوبی ، در حدود 4 قرن پیش ابتدا در آلمان و سپس بسال  1649 میلادی برای اولین بار" ریل چوبی " جهت تسهیل در استخراج و حمل مواد از معادن ذغال سنگ در انگلستان بکار گرفته شد.  مستر رینولدز در سال 1736 برای رفع سایش ریل های چوبی ، پوشش چدنی U   شکل بصورت ریل ابداع نمود . نیروی کشش بوسیله سگ و یا اسب بود تا اینکه در سال 1759 ابتدا مستر رابینسون با کشف نیروی بخار و سپس در سال 1784 میلادی مستر جیمزوات انگلیسی با اختراع ماشین بخار راه را برای اختراع و تکامل لوکوموتیو هموار کردند. اندیشه و تلاش دانشمندان بزرگ ادامه یافت و اولین لوکوموتیو مستر جرج استیفنسن در سال 1814 با استفاده از نیروی بخار ساخته شد و اولین قطار با لوکوموتیو ساخت استیفنسن روی خط آهن به طول 41 کیلومتر در نیوکاسل انگلستان از لیورپول به منچستر  در 25 سپتامبر 1825به حرکت درآمد.  همزمان با انگلستان اقدامات مشابهی در سایر کشورهای اروپا و امریکا بوقوع پیوست . در سال 1830 امریکا، 1832 فرانسه، 1838 اطریش، 1835 آلمان و بلژیک ، 1837 روسیه، 1839 ایتالیا، 1844 دانمارک و 1853هندوستان عملا  احداث خطوط آهن را بطور فعال آغاز کردند. با ثبت اختراع روش تولید فولاد بوسیله مستر هانری بسمر انگلیسی در سال 1856 سیرتحولات سریع و تولید انبوه در صنایع فولاد و تولید ریل های فولادی و لوکوموتیو آغازگردید.

 اما در همین ایام، ایران در دوران سیاه سلسله قاجار اقتدار و اعتبار جهانی خود را از دست داده بود و کشور ما عرصه تاخت و تاز و غارت توسط روسیه تزاری و دولت عثمانی و امپراطوری انگلیس بود . کشمکش های درباریان فاسد  عامل مستقیم نفوذ بیگانگان در کشور گردید . سقوط جایگاه مردمی حاکمان فاسد قاجار باعث شد که ناصرالدین شاه  در سال  1268 هجری شمسی (1889 ) تحت الحمایه امپریالیست روسیه تزاری " بریگاد قزاق" را برای سرکوب شورش های عدالتخواهی مردم ایران تاسیس نماید. در سال 1265 هـ ش (1886) علیرغم آنکه نخستین خط آهن ایران بطول 8700 متر بین تهران و ری ( از دروازه خراسان –میدان قیام فعلی تا حرم حضرت شاه عبدالعظیم) بوسیله یک مهندس فرانسوی بنام مسیو بواتال راه اندازی شد اما این مسئله همواره مورد مناقشه دولتهای روس و انگلیس بود و ناصرالدین شاه که بجای تکیه بر مردم ایران به دشمنان ایران سر سپرده بود موجب شد چنگال امپریالیست روسیه تا آنجا در اعماق وطن ما فرو رود که 60 سال پس از معاهده  ننگین ترکمنچای ( 1207 هـ ش و 1828 میلادی) در سال 1888 طی قرارداد ننگین دیگری و برای تامین مخارج حرمسرای خود ( 60 هزار فرانک) احداث راه آهن در ایران بمدت 10 سال ممنوع اعلام گردد. فتحعلی شاه قاجار نیز که پس از اقدام شجاعانه میرزا رضای کرمانی و قتل پدرش به حکومت رسید (1271 هـ ش و 1892) در سال 1899 قرارداد ننگین منع احداث راه آهن در ایران را بمدت 10 سال دیگر تمدید و امضاء کرد. در 16 سپتامبر 1907 ( 25 شهریور 1286) تقسیم ایران بین دول روس و انگلیس رسما به مشیرالدوله (وزیر امورخارجه) اعلان گردید و ورق ننگین دیگری به تاریخ سیاه سلسله قاجار افزود. اما حرکتهای بیداری بخش مردم ایران درگوشه و کنار کشور جریان داشت . بطورمثال انقلاب آزادیبخش مردم تبریز در خطه قهرمان پرور آذربایجان در 20 دسامبر 1911 ( اول دیماه 1290 هـ ش) که 4 روز بطول انجامید شهر را ازوجود ارتش اشغالگر روس آزاد کرد.

 جنگ جهانی اول ( 1914 – 1918) و سقوط امپریالست روس در 15 مارس 1917 در اثر انقلاب فوریه  1917 موقتا ایران را از چنگال استعمار روس رهایی بخشید. در خلال این دوران  خطوط آهن تبریز – جلفا  بطول 146 کیلومتر و صوفیان – شرفخانه بطول 53 کیلومتر در سال  1295هـ ش ( 1916 ) با هدفهای استعماری راه اندازی شد.

بیداری مردم ایران زمین که از جنبش تنباکو آغازشده بود با الهام از حرکت های انقلابی در سایر نقاط جهان منجمله انقلاب کبیر فرانسه و انقلاب فوریه و اکتبر 1917 روسیه زمینه سقوط  سلسله قاجار را فراهم ساخت . طرح ایجاد راه آهن سراسری ایران که از سالهای 1285 هـ ش مطرح بود پس از سقوط قاجار و تجدید حیات سیاسی و پارلمانی ایران قوت گرفت . اما همچنان اهداف سیاسی و غیر اقتصادی باعث شد که درمسیر نا صحیح آغاز شود.

در روز اول اسفند 1305 هـ ش لایحه احداث راه آهن محمره ( بندر امام خمینی) – بندر جز ( بندر ترکمن) توسط مهدیقلی هدایت نخست وزیر وقت به مجلس شورای ملی تقدیم شد.

دکتر محمد مصدق در نطق های دوم اسفند 1305 ، 29 فروردین 1306 و 9 اردیبهشت 1306 در مجلس ضمن تاکید بر لزوم احداث راه آهن سراسری در ایران چنین میگوید :

 "بنده افتخار راه آهن ایران را به این دولت میدانم نه به دولتهای بعد که می آیند و بنده با راه آهن مخالف نیستم ولی با موقعش ( مسیر احداث آن) و طرز خرجش مخالفم . در حالیکه نیاز مملکت به ساخت 17021 کیلومتر راه شوسه و با هزینه ای در حدود 45 میلیون تومان بسیار ضروری است ، ساخت راه آهن از محمره به "بندر جز" مدت 10 سال  و هزینه ای بالغ بر 80 میلیون تومان خواهد داشت علاوه برآنکه احداث این خط آهن بطول 1670 کیلومتر نیاز به احداث راه های شوسه را مرتفع نخواهد کرد. گمان نمیکنم کسی با راه آهن مخالف باشد ولی اگر ما میخواهیم راه آهن بکشیم باید طوری بکشیم که هر وقت خودمان میخواهیم از آن استفاده کنیم و هر وقت خودمان نخواستیم بوسیله دیگران از آن استفاده کنیم . خوب امروز اگر کسی بخواهد از اروپا به ایران بیاید یا اگر ایران بخواهد راه آهن را بمسافرین اروپایی و مال التجاره آنها کرایه بدهد باید طوری باشد که از غرب به شرق برود بنا براین راهی که فعلا دولت در نظر گرفته فقط برای تجارت داخلی است و مقرون به صرفه نیست و بر خلاف مصالح اقتصادی کشور است. اگر روسیه تا شرق اقصی راه آهن کشیده نظرات سیاسی – نظامی دارد ما که امروز نظر به سیاسی نظامی نداریم و فقط از نظر اقتصادی میخواهیم راه آهن بکشیم ولی راه آهنی که در این نقشه معین شده در رو ندارد ."

 سرانجام راه آهن سراسری جنوب – شمال در سال 1317 به بهره برداری رسید و در جنگ جهانی دوم " پل پیروزی" متفقین لقب گرفت!

همسفر باد

  قطارهای سریع السیر   

اين قطارهاي سريع السير جديد هم بسان هيچ تکنولوژي مدرن ديگري ارزان نخواهد بود. منابع سرمايه گذار در طرح هاي اخير در ژاپن اعلام کرده اند که هزينه ساخت خط شناوري مغناطيسي 270 کيلومتري ميان توکيو تا ناگويا چيزي بالغ بر 76 ميليارد دلار خواهد بود. در اينجا اين پرسش مطرح مي شود که آيا صرف چنين هزينه هايي در کشوري که هم اکنون نيز شبکه حمل و نقل ريلي آن به خوبي کار مي کند، عاقلانه خواهد بود يا نه.
    نشريه لس آنجلس تايمز در شماره اخير خود در بررسي اين موضوع و در پاسخ به چنين پرسشي به اين مسئله اشاره مي کند که ژاپني ها معتقدند اگرچه وضعيت موجود مطلوب است اما در درازمدت کافي نخواهد بود. از سوي ديگر ژاپني ها با انجام اين کار به دنبال اثبات خود و ثبت رکورد هستند. تايمز در اين باره مي گويد در ژاپن ترن ها چيزي بيشتر از وسيله اي براي حمل و نقل به حساب مي آيند، در واقع آنها معياري هستند که شکوفايي و توان تکنيکي ژاپن با آنها سنجيده مي شود. اگرچه قطارهاي سريع السير شناوري مغناطيسي ژاپن در صورت موفقيت بسيار سريع خواهند بود اما رکورد شکني نخواهند کرد.
    در واقع اين افتخار همچنان در اختيار فرانسه و قطار سريع السير TGV آن خواهد ماند. اين قطار در جريان آزمايش سرعتي که در سال 2007 انجام شد توانست به رکورد خيره کننده 7/574 کيلومتر بر ساعت دست يابد اما با اين حال 500 کيلومتر بر ساعت سرعتي نيست که بشود درباره آن اظهار نارضايتي کرد.

همسفر باد

قطاری با سرعت ۵۰۰کیلومتر بر ساعت

در واقع اين قطار سريع السير بر اساس طرح نمونه اوليه اي موسوم به Fastech 360 ساخته خواهد شد که کمپاني JR East از سال 2002 تاکنون روي آن کار کرده است. مسوولان کمپاني JR East ادعا مي کنند که اين قطار سريع السير مي تواند با سرعت 322 کيلومتر بر ساعت حرکت کند و ميزان آسايش و احساس امنيت مسافران در آن به ميزان چشمگيري بهبود يافته است. محققان اين شرکت مي گويند به لطف بهره گيري از سيستم هاي تعليق و مکانيزم هاي کج شدن اتومبيل سر پيچ ها، توانسته اند اين بهبودها را در قطار جديد ايجاد کنند. هر يک از قطارهاي سريع السير E-5 Series يک واگن بسيار مجلل و راحت خواهند داشت که 18 صندلي دارد و به ادعاي مسوولان شرکت JR East به لحاظ راحتي و آسايش با صندلي هاي فرست کلاس گران ترين پروازهاي جهان برابري مي کند اما همه اينها زماني شگفت انگيزتر خواهد بود که بدانيد پروژه E-5 Series از نظر ژاپني ها تنها يک نقطه شروع است، نه بيشتر.
    شرکت JR Tokai نيز شرکت راه آهن ژاپني ديگري است كه با طرح هاي متنوعش به سوي توليد قطارهاي سريع السيرتر حرکت مي کند. اين شرکت در نظر دارد ترني بسازد که بتواند مسير بين توکيو تا ناگويا را باسرعتي بيش از 500 کيلومتر بر ساعت بپيمايد.

ادامه دارد

همسفر با باد

ژاپن ترن هايي با سرعت 500 کيلومتر بر ساعت مي سازد.

به نظر مي رسد 280 کيلومتر بر ساعت براي مردم ژاپن چندان سريع نباشد، جايي که شرکت هاي راه آهن در آن کشور سخت مشغول سرمايه گذاري هاي کلان براي ساخت ترن هاي مغناطيسي شناوري اند که بتواند از اين طرف به آن طرف کشور با سرعتي بيش از 500 کيلومتر بر ساعت حرکت کند.
    البته انتظار نمي رود که چنين ترن هايي بتوانند تا پيش از سال 2025 مورد استفاده قرار گيرند. به همين دليل ژاپني ها در حال حاضر برنامه کوتاه مدت ديگري دارند تا بتوانند نسخه روان تر و سريع تري از ترن فشنگي بسيار موفق و مشهورشان موسوم به »شينکانسن« را بسازند. با اينكه ژاپني ها در هر چيزي که به تکنولوژي و به نوعي رکوردزني ربط داشته باشد با همه دنيا رقابت دارند اما همواره عقب تر از برخي کشورها و به ويژه ايالات متحده حرکت مي کنند. البته قطعا بجز در يک مورد که همين قطارهاي سريع السير است. براي مثال در آمريکا از قطارهاي ذغالي که بگذريم، به تازگي از پروژه جديدي خبر رسيده است که در صورت اجرا مي تواند مسافران خط ريلي ميان لس آنجلس تا سان فرانسيسکو را 5/2 ساعته به مقصد برساند. اين در حالي است که در آن سمت ميدان پروژه جديدي که ژاپني ها به دنبالش هستند مي تواند اين مسير را يک ساعته طي کند که نشان مي دهد اختلاف ژاپن با ايالات متحده در اين زمينه چه قدر است. بر اساس برنامه ريزي هاي انجام شده نسخه جديد شينکانسن موسوم به E-5 Series، در سال 2011 روي ريل قرار خواهد گرفت.

ادامه دارد

قطارهای مگلو

تجربه آلماني ها
    در آبان ۱۳۸۶ روزنامه آلماني Handelsbatt خبري را منتشر كرد كه كنجكاوي و توجه مردم آلمان و چين را به خود جلب كرد. به موجب اين خبر كنسرسيوم سازنده مگلو، متشكل از دو غول صنعتي زيمنس و تيسن كروپ، ممكن است بخش اصلي تكنولوژي خود را به چين بفروشد. علت اين تصميم چنين عنوان شد:
    اجراي طرح مگلو در آلمان مرتباً به تعويق مي افتد و نمي تواند شروع شود ضمن آن كه گسترش مگلو در آلمان با مقاومت فوق العاده زيادي روبه رو شده است. فناوري مگلو پس از دهها سال تلاش و صدها ميليون دلار هزينه از سوي كنسرسيوم زيمنس - تيسن كروپ ابداع و معرفي شد. در ابتدا قرار بود دو خط مگلو بين هامبورگ - برلين و نيز فرودگاه كلن - فرودگاه دوسلدورف ساخته شود، ولي اين دو طرح به علت هزينه بسيار زياد و مخاطراتي كه در بهره برداري آينده از آنها متصور بود، لغو شد.
    بنابراين اجراي خط مگلو بين فرودگاه مونيخ و مركز اين شهر در دستور كار قرار گرفت. ولي اين پروژه هم به علت مشكلات تامين اعتبار سال ها روي كاغذ باقي ماند. در عين حال شهرداري مونيخ هم با اين پروژه مخالفت كرد. به گزارش روزنامه اينترنتي Peopleشs Daily Online اگرچه فناوري مگلو عمري ۳۰ ساله دارد ولي هنوز تكنولوژي تثبيت نشده اي محسوب مي شود كه بخش هاي مختلف آن بايد در جريان بهره برداري آزمايش و تست گردد. ضمن آن كه در آلمان فقط يك مسير كوتاه آزمايشي براي تست مگلو ساخته شده كه به هيچوجه براي تكميل و توسعه فناوري مگلو پاسخگو نيست.
    بنابراين براي صرفه جويي در هزينه لازم براي ادامه آزمايش ها و بررسي مشكلاتي كه در طول بهره برداري پيش مي آيد، شركت هاي آلماني سازنده مگلو نياز به همكاري با چين يا هر كشور پولدار ديگري دارند.
    كشور چين اگرچه ازجمله معدود كشورهايي است كه به علت هاي خاص خود به فناوري مگلو علاقه نشان داده، ولي مي داند كه به خاطر هزينه هاي فوق العاده سنگين اين فناوري، مي بايستي هوشيارانه با موضوع برخورد كند.
    اگرچه اجراي پروژه مگلو در آلمان با مشكلات زيادي روبه رو بود ولي شركت هاي سازنده محصول اين فناوري، براي اين كه مجبور به فروش تكنولوژي مگلو نشوند و از آن مهمتر، براي حفظ وجهه آلمان به عنوان يك قدرت و غول بزرگ تكنولوژي اصرار داشتند به هر صورت پروژه مگلو مونيخ را اجرا كند. زيرا در غير اين صورت مجبور خواهند بود اين فناوري را بايگاني كرده يا به فروش برسانند. با تمام اوصافي كه ذكر گرديد اخيراً رسانه هاي خبري در اواخر اسفند ۱۳۸۶ خبر لغو پروژه مگلو مونيخ را مخابره كردند. آخرين ارزيابي ها نشان مي داد كه تخمين ۱‎/۸۵ ميليارد يورو براي اجراي ۴۰كيلومتر مگلو مونيخ بسيار خوش بينانه بوده و اجراي اين طرح دست كم ۳‎/۴ ميليارد يورو (۵‎/۳۳ميليارد دلار امريكا) هزينه خواهد داشت.
    اين خبر ضربه حيثيتي سنگيني براي زيمنس به حساب مي آيد، زيرا كمپاني كه فناوري خود را صادر كرده است قادر نيست در كشور خود يك خط مگلو تجاري بسازد. از سوي ديگر، قطارهاي مگلو شانگهاي اغلب فقط با ۲۰ درصد ظرفيت اسمي خود مسافر دارند و ۸۰ درصد صندلي هاي قطار خالي است.
    ولفگانك تيه فنسي وزير حمل و نقل دولت فدرال آلمان در اوايل فروردين ۸۷ به خبرنگاران گفت: «پروژه قطار مغناطيسي شناور (مگلو) مونيخ شكست خورده و رد شده است.»