سابقه پيدايش سيستم هاي ريلي درون شهري و انواع سيستم هاي ريلي
از اوايل انقلاب صنعتي در جهان بدنبال ساخت اتومبيلهاي شخصي نياز به جابجايي تعداد قابل توجه مسافر بصورت عمومي و بطور همزمان توجه صنعتگران را به ساخت وسيله نقليه بزرگتري معطوف ساخت. در پي توجه به اين نياز ابتدا تريلرهاي صندلي دار يا اتوبوسهاي روباز ساخته شد که قادر به جابجايي چندين مسافر بود. اين وسيله براي حرکت از سوخت بنزين استفاده مي نمود.
در همان زمان در مسافرت هاي بين شهري از لکوموتيوهاي بخار براي جابجايي بار و مسافر در ظرفيت بالا استفاده مي شد که به راه آهن معروف گرديد.
سيستم راه آهن که از سوخت ذغال سنگ استفاده مي نمود شامل يکدستگاه کشنده اوليه موسوم به لکومويتو و تعدادي واگن سرپوشيده بمنظور مسافران و تعدادي تريلر سرباز براي حمل بار بود که با چرخهاي آهني بر روي خطوط آهني حرکت مي نمود و لذا حرکت چرخها بر روي ريل با حداقل اصطکاک انجام مي شد و ناهمواريهاي زمين در حرکت آن نقشي نداشت.
استفاده از لکوموتيوهاي بخار با سوخت ذغال سنگ و طبعاً توليد دود زياد با توجه به مسافت نسبتاً کوتاه در سطح شهرها براي جابجايي و انتقال مسافر وسيله مناسبي بشمار نمي رفت. . با پيدايش موتورهاي ديزل در ميدان صنعت ، اين وسيله با حجم کمتر و قدرت بيشتر جايگزين لکوموتيوهاي بخاري شدند و براي جابجايي مسافران در سطح شهرها از اتوبوسهاي توسعه يافته بصورت سر پوشيده با موتورهاي ديزل استفاده مي گرديد.
ظهور موتورهاي برق (الکتروموتورها) و توليد برق بصورت انبوه و متمرکز در نيروگاهها از يکسو و عدم توان کافي اتوبوسها در جابجايي مسافران با ظرفيت بالا و نيز رشد جمعيت در شهرها از سوي ديگر باعث شد که صنعتگران متفکر را تشويق به ساخت خودرويي نمايد که براي جابجايي مسافران در سطح شهرها از ظرفيتي بالاتر از ظر فيت جابجايي مسافر توسط اتوبوسهاي آن زمان برخوردار باشد . بمنظور تحقق يافتن اين هدف سيستمهاي راه آهن سبک بنام «ترموا» که بر روي سطح زمين حرکت مي کرد طراحي و ساخته شد .
ترامواها در خيابانهاي مسطح و در برخورد با تقاطع خيابانها و همراستا با اتومبيلها عبور مي کردند. اين وسيله توان جابجايي مسافران زيادي را نداشت و کافي نبود لذا بمنظور داشتن ظرفيت جابجايي بيشتر مسافر در ساعت در مسير P.H.D و مصرف انرژي و آلودگي هوا و سرعت عمل از اتوبوس بهتر بود.
در ساختار ترامواهاي اوليه تنها در يک بوژي از نيروي محرکه (ترکشن موتور) استفاده مي شد که اين ساختار داراي دو اشکال بزرگ بود اول اينکه اين ترامواها قادر به عبور از سطح شيب دار نبودند و دوم اينکه چون در خطوط ريلي احداث شده در سطح خيابانهاي معمولي حرکت مي نمودند در تقاطع خيابانها و هم جوار با اتومبيلها از سرعت چنداني برخوردار نبودند و اغلب بصورت يک واگن مورد استفاده قرار مي گرفتند زيرا قادر نبودند واگن ديگري را بصورت يدک کش با خود ببرند.
لذا در طرح توسعه آنها و مدلهاي جديد تعداد نيروي محرکه (تراکشن موتور) را افزايش داده و از دو بوژي موتور دار که جمعاً چهار محور فعال را داشت استفاده نمودند اين طراحي باعث شد که ترامواها از شيب هاي معمول خيابانها توان عبور را داشته باشند و از سرعت بيشتري هم برخوردار بشوند.
اما وجود تقاطع ها و پيروي از قوانين راهنمايي در سر چهارراهها و نبودن حفاظ در طول مسير عبور آنها هم تصادفات را در بر داشت و هم با توقف در چهارراه از سرعت چنداني برخوردار نبود.
لذا مبادرت به ساخت مسيرهاي حفاظت شده گرديد و تعداد واگنها از يکي به دو و سه و چهار واگن افزايش يافت که اين سيستم را L.R.T ناميدند. که شامل واگنهاي سبک خود محرک قابل کوپل شدن در مسيرهاي حفاظت شده بود اما باز تقاطعها مانع بودند و اين روش بيش از 5000 مسافر در ساعت در مسير را جابجا نمي کرد.
لذا احداث تونلهاي عميق مطرح شد که بايد گفت چند منظوره بود . هم در خطوط مستقيم کوتاه عبور مي کرد از زير ساختمانها و هم با تقاطع درگير نبود و به روايتي در زمان جنگ پناهگاه مردم از بمباران ها بود. اين سيستم داراي يک تا دو لکوموتيو کشنده و تعدادي واگن بدون نيروي محرکه بود که مترو يا U.BAHN ناميده شد .توان جابجايي مسافر در ساعت در مسير اين وسيله به حدود 40.000 مسافر مي رسد.
تهیه کننده : حمداله ایزد پناهی
