همسفر باد

  قطارهای سریع السیر   

اين قطارهاي سريع السير جديد هم بسان هيچ تکنولوژي مدرن ديگري ارزان نخواهد بود. منابع سرمايه گذار در طرح هاي اخير در ژاپن اعلام کرده اند که هزينه ساخت خط شناوري مغناطيسي 270 کيلومتري ميان توکيو تا ناگويا چيزي بالغ بر 76 ميليارد دلار خواهد بود. در اينجا اين پرسش مطرح مي شود که آيا صرف چنين هزينه هايي در کشوري که هم اکنون نيز شبکه حمل و نقل ريلي آن به خوبي کار مي کند، عاقلانه خواهد بود يا نه.
    نشريه لس آنجلس تايمز در شماره اخير خود در بررسي اين موضوع و در پاسخ به چنين پرسشي به اين مسئله اشاره مي کند که ژاپني ها معتقدند اگرچه وضعيت موجود مطلوب است اما در درازمدت کافي نخواهد بود. از سوي ديگر ژاپني ها با انجام اين کار به دنبال اثبات خود و ثبت رکورد هستند. تايمز در اين باره مي گويد در ژاپن ترن ها چيزي بيشتر از وسيله اي براي حمل و نقل به حساب مي آيند، در واقع آنها معياري هستند که شکوفايي و توان تکنيکي ژاپن با آنها سنجيده مي شود. اگرچه قطارهاي سريع السير شناوري مغناطيسي ژاپن در صورت موفقيت بسيار سريع خواهند بود اما رکورد شکني نخواهند کرد.
    در واقع اين افتخار همچنان در اختيار فرانسه و قطار سريع السير TGV آن خواهد ماند. اين قطار در جريان آزمايش سرعتي که در سال 2007 انجام شد توانست به رکورد خيره کننده 7/574 کيلومتر بر ساعت دست يابد اما با اين حال 500 کيلومتر بر ساعت سرعتي نيست که بشود درباره آن اظهار نارضايتي کرد.

همسفر باد

قطاری با سرعت ۵۰۰کیلومتر بر ساعت

در واقع اين قطار سريع السير بر اساس طرح نمونه اوليه اي موسوم به Fastech 360 ساخته خواهد شد که کمپاني JR East از سال 2002 تاکنون روي آن کار کرده است. مسوولان کمپاني JR East ادعا مي کنند که اين قطار سريع السير مي تواند با سرعت 322 کيلومتر بر ساعت حرکت کند و ميزان آسايش و احساس امنيت مسافران در آن به ميزان چشمگيري بهبود يافته است. محققان اين شرکت مي گويند به لطف بهره گيري از سيستم هاي تعليق و مکانيزم هاي کج شدن اتومبيل سر پيچ ها، توانسته اند اين بهبودها را در قطار جديد ايجاد کنند. هر يک از قطارهاي سريع السير E-5 Series يک واگن بسيار مجلل و راحت خواهند داشت که 18 صندلي دارد و به ادعاي مسوولان شرکت JR East به لحاظ راحتي و آسايش با صندلي هاي فرست کلاس گران ترين پروازهاي جهان برابري مي کند اما همه اينها زماني شگفت انگيزتر خواهد بود که بدانيد پروژه E-5 Series از نظر ژاپني ها تنها يک نقطه شروع است، نه بيشتر.
    شرکت JR Tokai نيز شرکت راه آهن ژاپني ديگري است كه با طرح هاي متنوعش به سوي توليد قطارهاي سريع السيرتر حرکت مي کند. اين شرکت در نظر دارد ترني بسازد که بتواند مسير بين توکيو تا ناگويا را باسرعتي بيش از 500 کيلومتر بر ساعت بپيمايد.

ادامه دارد

همسفر با باد

ژاپن ترن هايي با سرعت 500 کيلومتر بر ساعت مي سازد.

به نظر مي رسد 280 کيلومتر بر ساعت براي مردم ژاپن چندان سريع نباشد، جايي که شرکت هاي راه آهن در آن کشور سخت مشغول سرمايه گذاري هاي کلان براي ساخت ترن هاي مغناطيسي شناوري اند که بتواند از اين طرف به آن طرف کشور با سرعتي بيش از 500 کيلومتر بر ساعت حرکت کند.
    البته انتظار نمي رود که چنين ترن هايي بتوانند تا پيش از سال 2025 مورد استفاده قرار گيرند. به همين دليل ژاپني ها در حال حاضر برنامه کوتاه مدت ديگري دارند تا بتوانند نسخه روان تر و سريع تري از ترن فشنگي بسيار موفق و مشهورشان موسوم به »شينکانسن« را بسازند. با اينكه ژاپني ها در هر چيزي که به تکنولوژي و به نوعي رکوردزني ربط داشته باشد با همه دنيا رقابت دارند اما همواره عقب تر از برخي کشورها و به ويژه ايالات متحده حرکت مي کنند. البته قطعا بجز در يک مورد که همين قطارهاي سريع السير است. براي مثال در آمريکا از قطارهاي ذغالي که بگذريم، به تازگي از پروژه جديدي خبر رسيده است که در صورت اجرا مي تواند مسافران خط ريلي ميان لس آنجلس تا سان فرانسيسکو را 5/2 ساعته به مقصد برساند. اين در حالي است که در آن سمت ميدان پروژه جديدي که ژاپني ها به دنبالش هستند مي تواند اين مسير را يک ساعته طي کند که نشان مي دهد اختلاف ژاپن با ايالات متحده در اين زمينه چه قدر است. بر اساس برنامه ريزي هاي انجام شده نسخه جديد شينکانسن موسوم به E-5 Series، در سال 2011 روي ريل قرار خواهد گرفت.

ادامه دارد

قطارهای مگلو

تجربه آلماني ها
    در آبان ۱۳۸۶ روزنامه آلماني Handelsbatt خبري را منتشر كرد كه كنجكاوي و توجه مردم آلمان و چين را به خود جلب كرد. به موجب اين خبر كنسرسيوم سازنده مگلو، متشكل از دو غول صنعتي زيمنس و تيسن كروپ، ممكن است بخش اصلي تكنولوژي خود را به چين بفروشد. علت اين تصميم چنين عنوان شد:
    اجراي طرح مگلو در آلمان مرتباً به تعويق مي افتد و نمي تواند شروع شود ضمن آن كه گسترش مگلو در آلمان با مقاومت فوق العاده زيادي روبه رو شده است. فناوري مگلو پس از دهها سال تلاش و صدها ميليون دلار هزينه از سوي كنسرسيوم زيمنس - تيسن كروپ ابداع و معرفي شد. در ابتدا قرار بود دو خط مگلو بين هامبورگ - برلين و نيز فرودگاه كلن - فرودگاه دوسلدورف ساخته شود، ولي اين دو طرح به علت هزينه بسيار زياد و مخاطراتي كه در بهره برداري آينده از آنها متصور بود، لغو شد.
    بنابراين اجراي خط مگلو بين فرودگاه مونيخ و مركز اين شهر در دستور كار قرار گرفت. ولي اين پروژه هم به علت مشكلات تامين اعتبار سال ها روي كاغذ باقي ماند. در عين حال شهرداري مونيخ هم با اين پروژه مخالفت كرد. به گزارش روزنامه اينترنتي Peopleشs Daily Online اگرچه فناوري مگلو عمري ۳۰ ساله دارد ولي هنوز تكنولوژي تثبيت نشده اي محسوب مي شود كه بخش هاي مختلف آن بايد در جريان بهره برداري آزمايش و تست گردد. ضمن آن كه در آلمان فقط يك مسير كوتاه آزمايشي براي تست مگلو ساخته شده كه به هيچوجه براي تكميل و توسعه فناوري مگلو پاسخگو نيست.
    بنابراين براي صرفه جويي در هزينه لازم براي ادامه آزمايش ها و بررسي مشكلاتي كه در طول بهره برداري پيش مي آيد، شركت هاي آلماني سازنده مگلو نياز به همكاري با چين يا هر كشور پولدار ديگري دارند.
    كشور چين اگرچه ازجمله معدود كشورهايي است كه به علت هاي خاص خود به فناوري مگلو علاقه نشان داده، ولي مي داند كه به خاطر هزينه هاي فوق العاده سنگين اين فناوري، مي بايستي هوشيارانه با موضوع برخورد كند.
    اگرچه اجراي پروژه مگلو در آلمان با مشكلات زيادي روبه رو بود ولي شركت هاي سازنده محصول اين فناوري، براي اين كه مجبور به فروش تكنولوژي مگلو نشوند و از آن مهمتر، براي حفظ وجهه آلمان به عنوان يك قدرت و غول بزرگ تكنولوژي اصرار داشتند به هر صورت پروژه مگلو مونيخ را اجرا كند. زيرا در غير اين صورت مجبور خواهند بود اين فناوري را بايگاني كرده يا به فروش برسانند. با تمام اوصافي كه ذكر گرديد اخيراً رسانه هاي خبري در اواخر اسفند ۱۳۸۶ خبر لغو پروژه مگلو مونيخ را مخابره كردند. آخرين ارزيابي ها نشان مي داد كه تخمين ۱‎/۸۵ ميليارد يورو براي اجراي ۴۰كيلومتر مگلو مونيخ بسيار خوش بينانه بوده و اجراي اين طرح دست كم ۳‎/۴ ميليارد يورو (۵‎/۳۳ميليارد دلار امريكا) هزينه خواهد داشت.
    اين خبر ضربه حيثيتي سنگيني براي زيمنس به حساب مي آيد، زيرا كمپاني كه فناوري خود را صادر كرده است قادر نيست در كشور خود يك خط مگلو تجاري بسازد. از سوي ديگر، قطارهاي مگلو شانگهاي اغلب فقط با ۲۰ درصد ظرفيت اسمي خود مسافر دارند و ۸۰ درصد صندلي هاي قطار خالي است.
    ولفگانك تيه فنسي وزير حمل و نقل دولت فدرال آلمان در اوايل فروردين ۸۷ به خبرنگاران گفت: «پروژه قطار مغناطيسي شناور (مگلو) مونيخ شكست خورده و رد شده است.»

قطارهای مگلو

 مگلوي شانگهاي چين  

 اولين سامانه راه اندازي شده مگلو در شانگهاي چين در اول ژانويه سال ۲۰۰۴ سرويس دهي خود را در مسيري به طول ۳۰ كيلومتر بين بخش تجاري شانگهاي و فرودگاه بين المللي پودونگ آغاز كرد . اين پروژه براي سرعت متوسط ۴۳۰ كيلومتر در ساعت طراحي شده، ولي فاصله ۳۰ كيلومتري را در مدت حدود هشت دقيقه مي پيمايد. به عبارت ديگر متوسط سرعت بهره برداري عملي مگلو شانگهاي ۲۶۰ كيلومتر در ساعت است و حدوداً در ۴۰ ثانيه از هشت دقيقه را با سرعت ۴۰۰ كيلومتر مي پيمايد. يكي از مهم ترين علت هاي كاستن از سرعت، سر و صداي آزاردهنده قطار مگلو در سرعت هاي بالااست. از طرفي تشعشع ناشي از ميدان قوي مغناطيسي اطراف مسير قطار، موجب شده است مسئولان خط مگلو شانگهاي ناچار به خريد و تملك اراضي اطراف خط به منظور ايجاد يك ناحيه خالي از سكنه بين مسير مگلو و نواحي مسكوني شوند. نتيجه كار ، دور افتادن مگلو از دسترس اهالي و هزينه كردن بسيار زياد براي پروژه است. فناوري مگلو هنوز نتوانسته راهي براي كاهش هزينه هاي اجرايي و جنبي و نيز كاستن از آلودگي صوتي و مشكل ميدان مغناطيسي بيابد. هم اكنون بسياري از كارشناسان ريلي و حتي بسياري از شهروندان چيني اين پروژه را نمايشي و دور ريختن پول مي دانند و معتقدند كه سودي براي شهروندان نداشته است.
    هزينه ساخت مگلو شانگهاي دو برابر تخمين اوليه بوده است. همچنين براي كاهش آلودگي صوتي ناشي از سر و صداي زياد قطار، سرعت طرح از ۴۳۰ كيلومتر، به حداكثر ۲۶۰ كيلومتر در ساعت كاهش و هزينه ساخت به حدود ۵۰ ميليون دلار در هر كيلومتر افزايش يافته است. پروژه مگلو شانگهاي تجربه موفقي نبوده و با چنين تجربه اي قانع كردن دولت ها و مردم كشورهاي ديگر به استفاده از اين فناوري، چالش بزرگي پيش روي سازندگان مگلو است.
    وضع در برخي از كشورهاي ديگر هم كه در ابتدا به مگلو علاقه مند بودند بهتر از اين نيست. به گزارش ABC&NEWS پروژه مگلو واشنگتن دي سي- بالتيمور، چندين سال است كه به علت نتايج مطالعات زيست محيطي و هزينه بسيار بالادر مرحله مطالعات اوليه امكان سنجي باقي مانده است. در نيوكاسل انگليس هم دولت انگلستان تصميم اوليه خود براي احداث راه آهن تندرو مگلو بين اسكاتلند و لندن را بايگاني كرده است.

مگلو

مگلو قطاری شناور

قطارها بر روي دو ريل موازي حركت مي كنند. در سال هاي اخير فناوري موسوم به «مگلو» كه مخفف كلمات Magnetic (مغناطيسي) و Levitation(شناور)است، اختراع شده كه اگرچه به عنوان قطار تندرو و براي حمل و نقل عمومي از آن ياد مي شود ولي به علت آن كه از آن بر روي دو ريل بهره برداري نمي شود به عنوان يك سامانه جديد و مستقل طبقه بندي مي شود. مگلو به عنوان «فناوري كه در آن نيروي مغناطيسي قطار را از زمين بلند كرده و با استفاده از موتور خطي و نه دوار رانده و در يك مسير مشخص هدايت مي كند» توصيف مي شود. درمگلو تماسي با ريل وجود ندارد و قطارها به جاي غلت خوردن چرخ ها بر روي ريل بانيروي مغناطيسي در هوا شناور شده و به جلو رانده مي شوند.
    انجمن مونوريل امريكا نوع ديگري از قطارهاي مگلو را كه روي مسيري شبيه قطارهاي تك ريل رانده مي شود به رسميت شناخته و آن را قطار مونوريل مگلو مي نامد. به هرحال به طور نظري، قطارهاي مگلو به علت عدم تماس با سطح ريل و شناور بودن مي توانند با شتاب و سرعت زياد رانده شوند. واقعيت آن است كه هنوز هيچ قطار مگلويي در مسير بيش از ۴۰ كيلومتر راه اندازي و آزموده نشده است تا معلوم شود آيا آن چه در تئوري مطرح مي گردد در عمل هم به اثبات مي رسد. در حال حاضر به نظر مي رسد قطار مگلو در مسير بين دو شهر قابل استفاده باشد، ولي در هيچ جاي جهان از مگلو در مسيرهاي داراي ايستگاه هاي با فواصل نزديك تر و يا بالعكس در فواصل خيلي دور استفاده نشده است به طوري كه در وب گاه انجمن مونوريل امريكا هم درباره قابل استفاده بودن مگلو در مسيرهاي خيلي طولاني يا خيلي نزديك، اظهار ترديد شده و موضوع به آزمايش هاي آينده واگذار مي شود.

مَگلِوْ؛ مدرن ترين قطار متروك دنيا

راه آهن تندرو يا سريع السير به سامانه اي گفته مي شود كه با سرعتي بيش از قطارهاي معمولي تردد مي كند. در اروپا به خطوط با سرعت بيش از ۲۰۰ كيلومتر در ساعت و در آمريكا به بيش از ۱۴۵ كيلومتر در ساعت قطار تندرو مي گويند.
    براي سريع السير يا تندرو بودن، حد يا استاندارد واحد جهاني وجود ندارد. صرفنظر از استثناهايي چون خدمات پستي در فرانسه كه از قطارهاي تندروي TGV (ترن با سرعت زياد) نيز براي آن استفاده مي شود، قطارهاي تندرو براي جابه جايي سريع مسافران به كار گرفته مي شوند.
    در غرب از حدود ۷۰ سال پيش قطارهايي تندرو با بدنه آيروديناميك مسافران را با سرعت ميانگين ۱۳۰ كيلومتر در ساعت جابه جا مي كردند. با شروع جنگ جهاني دوم اين خدمات متوقف شد. بيست و پنج سال بعد ژاپني ها قطارهاي مسافري كم عرض تندرو با سرعت ۱۴۵ كيلومتر در ساعت را آزمايش كردند و بالاخره تراكم شديد مسافر و شلوغي قطارها در محور توكيو ـ اوزاكا، ژاپني ها را به فكر ابداع قطارهاي پرسرعت انداخت.
    تلاش مهندسان ژاپني بالاخره در ۴۰ سال پيش (۱۹۶۵) با راه اندازي رسمي قطارهاي توكايدو شينكانسن به ثمر نشست. سري اول قطارهاي شينكانسن توانست در مسير توكيو ـ ناگويا ـ كيوتو ـ اوزاكا به سرعت ۲۰۰ كيلومتر در ساعت دست يابد.
    به صورتي عملي سرعت بيشتر قطارهاي تندرو و مدرن كنوني از ۳۵۰ كيلومتر در ساعت تجاوز نمي كند. مهمترين الزامات خطوط تندرو شعاع قوس هاي بزرگ و مهاربندي فوق العاده ريل ها براي جلوگيري از لرزش و خروج از ريل است. همچنين هيچگونه تقاطع همسطح در مسير خط وجود نداشته و براي عبور خطوط يا جاده هاي عمود بر خط، از پل استفاده مي شود.
    امروزه خطوط پرسرعت ريلي در تعدادي از كشورها مانند ژاپن، ايتاليا، آلمان، اسپانيا، بلژيك، انگلستان، كره جنوبي، فرانسه و چين مسافران را با قيمت هاي رقابتي جابه جا مي كنند و اخيراً بازار حمل ونقل ريلي با استقبال گسترده مسافران روبه رو بوده است. اگرچه قطارهاي تندرو اغلب برقي بوده و برق رساني به آنها از طريق ريل بالاسري صورت مي گيرد، ولي به طور خيلي محدود از لكوموتيوهاي ديزلي هم در برخي از اين خطوط استفاده شده است. با يك بررسي كارشناسي مشخص مي شود كه از حدود ۳۸ پروژه قطار پرسرعت طولاني موجود در جهان و حتي پروژه هاي در حال ساخت و برنامه ريزي شده براي ۲۰ سال آينده، در هيچكدام از نوع تكنولوژي «مگلو» استفاده نمي شود.

قطار ملي ايران

 راه آهن در ايران عليرغم قدمت طولاني آن (1306 هـ . ش) همواره از منظر خدمات ديده شده است در حالي كه زيربناي خدمات مطلوب برخورداري از صنعت مدرن و در شرايط بهينه، كسب تكنولوژي است. گواه اين ادعا انبوه ناوگان خارج از رده در راه آهن است كه هر كدام محصول تكنولوژيك كشوري خاص هستند و بنا به دلايل فني و پشتيباني زمينگير شده‌اند.

از طرفي تأكيد اساسي چشم انداز 1404، برنامه‌هاي پنج ساله سوّم، چهارم و لوايح ساليانه بودجه كشور در حوزه حمل و نقل، بسط و گسترش حمل و نقل ريلي است.

خصوصي سازي در راه آهن از طريق فروش ناوگان موجود به بخش خصوصي در صدور مجوز خريد و مالكيت واگن انجام پذيرفته است.

شركت هستيا تنها شركت بخش خصوصي است كه علاوه بر مالكيت واگن مالكيت لوكوموتيوها (موتوريسها) و مولدها را نيز دارد اين شركت داراي هفت رام قطار سريع‌السير است كه متأسفانه به دليل نظامي بودن تكنولوژي محركه در اولين مرحله تحريم ايران توسط قدرتهاي استكباري دچار مشكل شد و قطارها يكي پس از ديگري زمينگير شدند.

براي رهايي از وضعيت وخيم پيش آمده شركت هستيا اقدام به تعريف پروژه‌اي براي تغيير تكنولوژي اين قطارها نمود كه طي آن سيستمهاي ديزلي جايگزين سيستمهاي توربيني ‌شدند.

اين پروژه به دليل تفاوت اساسي توربين با موتور ديزل بسيار پيچيده مي‌نمود چرا كه محدوديتهاي زيادي داشت ليكن با اتكال به خداوند بزرگ و اميد به پيروزي و تلاش جانفرساي تيم فني با اجراي بيش از 30 زير پروژه مطالعاتي و 90 زيرپروژه ساخت طي مدت 16 ماه به انجام رسيد.

تغييرات ايجاد شده در كشنده اين قطارها منجر به تغييرات ديگري شد كه عملاً قطار جديدي را براي ناوگان راه آهن ايران تعريف مي‌كند.

اين قطار مجهز به سيستمهاي BAGAGE-FASTFOOD-CIP-VIP مي باشد كه براي اولين بار به روي قطارهاي ايران انجام شده است.

بي‌ترديد ساخت بيش از 70 درصد قطعات در ايران، طراحي و ساخت كامل سيستم Drive line و ساير متعلقات مربوطه، بستري مناسب براي تعريف "قطار ملي ايران" است كه ريشه در بومي سازي تكنولوژي قطارهاي سريع‌السير دارد.

 

رهاورد حاصل از اين پروژه عبارتند از :

- كسب تكنولوژي قطارهاي سريع‌السير
- قطع كامل وابستگي به بيگانه
- كاهش مصرف سوخت به ميزان 16.000.000 ليتر در سال
- كاهش آلودگي هوا
- افزايش كارآفرين مولد
- كاهش هزينه‌هاي بهره‌برداري
- افزايش قابليت اعتماد
- افزايش ايمني
- امكان تعميم روش Repowering براي بازسازي ناوگان لوكوموتيوهاي زمينگير شده.

 توسعه ي سيستم اندازه گيري ارتعاش دو بعدي به روش تصويربرداري با رويكرد خاص به ارتعاشات واداشته ي بد

از آنجا که اندازه گيري ارتعاشات ابزاري کليدي در بسياري از زمينه هاي پژوهشي است، روش هاي مختلفي براي ثبت و تحليل ارتعاشات يک سيستم ابداع و پياده سازي شده اند. روش هاي مرسوم مثل شتاب سنجي، که اندازه گيري را با روش هاي تماسي انجام مي دهند در اندازه گيري ارتعاشات بدن انسان داراي محدوديت هايي بوده و در نحوه نصب روي بدن انسان خظاي ساختاري دارند. در اين مقاله، مراحل عملي اندازه گيري ارتعاشات و تحليل داده ها با استفاده از روش تصوير بردراي، و با رويکرد خاص به اندازه گيري ارتعاشات واداشته بدن انسان در راستاي قائم بيان شده است. در مقايسه روش تصويربرداري با روش شتاب سنجي در اندازه گيري ارتعاشات بايد گفت، حساسيت روش تصوير برداري به نويز بسيار کمتر از روش شتاب سنجي بوده و در اين روش اندازه گيري ها به صورت نامحسوس و بدون تماس با موضوع آزمايش انجام مي شود و با توجه به کاربرد روش هاي مبتني بر تصوير برداري در آزمايشگاه بيومکانيک، استفاده از اين روش در اندازه گيري ارتعاشات هزينه هاي سخت افزاري را به ميزان قابل توجهي کاهش داده است.

عليرضا ميرباقري ، رويا نريماني ، مريم هويت طلب  

معرفي انواع ماشين‌هاي ريلي

ترن ست

ترن ست يا قطار خود كشش زير مجموعه‌اي از وسايل حمل و نقل ريلي مسافري است كه معمولاً از 4 تا 8 واگن صندلي‌دار تشكيل شده و به طور خود كشش به حركت در مي‌آيند. در برخي از انواع جديدترين ست‌ها لكوموتيو حذف شده و نيروي كشنده از طريق سيستمهاي انتقال قدرتي كه روي همه يا بخشي از واگنها نصب شده، تأمين مي‌گردد.

به دليل كوتاهتر شدن زمان مسافرت (با توجه به سرعتهاي بالا)، ديگر نيازي به واگنهاي كوپه‌اي نبوده و طراحي صندلي‌ها و محل استقرار آنها به گونه‌اي است كه ضمن فراهم نمودن راحتي مسافران، بتواند افراد بيشتري را (نسبت به واگنهاي كوپه‌اي) جابه‌جا نمايد. در این مجموعه، علاوه بر استفاده از سرويس هاي بهداشتي، سيستم تهويه،‌ روشنايي و بوفه،‌ سيستم هاي صوتي و تصويري و ... نيز تعبيه مي‌گردد.

ترن ست ساخت شركت واگن پارس طبق قرارداد سه‌جانبه فني ما بين شركت واگن پارس، شركت زيمنس اتريش و شركت قطارهاي رجاء در دست توليد قرار دارد. این ترن ست مطابق شكل در سه تيپ واگن، B , A و C ارائه مي‌گردد كه هر ست چهار واگني به شكل A+C+C+B مي‌باشد.

در حالت كلي سه ترن ست چهار واگني از طريق كوپلينك اتوماتيك قابل اتصال به يكديگر مي‌باشد. حداكثر سرعت بهره‌برداري این ترن ست ها Km/h160 و شعاع عملياتي آنها Km1000 است.

معرفي انواع ماشين‌هاي ريلي

منو ريل

منو ريل يك خط منفرد است كه به عنوان ريل براي واگن هاي باري يا مسافري به كار برده مي‌شود. در اغلب موارد این ريل در ارتفاع بالاتر از سطح تعبيه مي‌شود،‌واگن هاي منو ريل ممكن است به شكل معلق از يك مسير ويژه و نسبتاً‌ باريك‌تر آويزان شوند و يا روي این مسير قرار گرفته و حركت كنند. در هر حالت ويژگي منو ريل این است كه از مسيري كه تكيه‌گاه آنها به شمار مي‌رود، همواره پهن‌تر هستند.

منو ريلها را مي‌توان هم به مقاصد تفريحي – توريستي و هم به مقاصد حمل و نقل درون شهري و برون شهري به كار برد. تغذيه سيستم هاي منو ريل از طريق كابلهاي موجود در درون يا روي تك ريل آنها صورت مي‌گيرد. از منو ريل ها بسته به مورد استفاده، در سرعتهاي 50 تا 120 كيلومتر بر ساعت (و در مقاصد برون شهري تا 400 كيلومتر بر ساعت) بهره‌برداري مي‌شود. در حال حاضر بسياري از انواع مختلف سيستم منو ريل در شهرهاي پر تردد دنيا بهره‌برداري مي‌شود كه از آن جمله مي‌توان به منو ريل هاي ژاپن، چين، مالزي، سنگاپور، آلمان،‌ايالات متحده و .... اشاره نمود. این سيستم قادر است كه در مسافرتهاي درون شهري به طور متوسط 25000 تا 300000 مسافر در ساعت در مسير را جابه‌جا نمايد. بديهي است كه چون مسير عبور این سيستم در ارتفاع واقع شده و سرعت مناسبي براي حمل و نقل درون شهري دارد، از ميزان ترافيك شهري به نحو چشمگيري مي‌كاهد.

قطارهاي مورد استفاده در این سيستم، بسته به جمعيت استفاده كننده از آن از 3 تا 6 واگن تشكيل مي‌گردد و به طور متوسط 36 تا 40 متر طول دارد. این قطارها عمدتاً‌ قادرند كه شيب 60% و تا شعاع قوس 40 متر را بپيمايند.

معرفي انواع ماشين‌هاي ريلي

قطار سبك شهري

از این قطار به نام متروي سبك نيز ياد شده (تعريف لكسيسك) و در اصطلاح آلماني Stadtbahn خوانده مي‌شود. همچنين بر اساس تعريف اتحاديه بين‌المللي حمل و نقل عمومي،‌ اولين سيستم حمل و نقل ريلي است كه براي طي قسمت اعظم مسيرش از خطوط ويژه بهره برده و به تناسب شرايط حاكم، در مناطق مركزي شهرها، با تعبيه ريلهاي سبك شهري در سطح خيابانها حركت كرده و حتي در مسيرهاي مربوط به قطارهاي بين شهري نيز ارائه سرويس مي‌نمايد.

واگنهاي مورد استفاده در این سيستم داراي عرض تقريبي 9/2–3/2 متر و طول 40-14 متر بوده و حداكثر تا چهار واگن از آنها قابليت اتصال به يكديگر دارند كه در این صورت تشكيل يك قطار تا حداكثر تا چهار واگن از آنها اتصال به يكديگر دارند كه در این صورت تشكيل يك قطار تا حداكثر طول 120 متر را مي‌دهند. سرعت بهره‌برداري این واگنها از 50 كيلومتر بر ساعت در سطح خيابان ها تا 100 كيلومتر بر ساعت در خطوط ويژه خارج از مناطق مسكوني قابل تغيير است كه با ميانگين سرعت بين 49-25 كيلومتر بر ساعت، قابليت جابجايي 8000-40000 مسافر را در ساعت و در هر مسير داراست.

امروزه در جهان بيش از 5000 نوع واگن ريلي سبك ساخته و يا سفارش داده شده كه تقريباً تمامي طرح‌هاي قابل تصور را در بر مي‌گيرد و به نظر مي‌رسد براي كشورهاي در حال توسعه به منظور طراحي چنين سيستم هايي نياز به كارهاي تحقيقاتي پرهزينه نمي‌باشد.

معرفي انواع ماشين‌هاي ريلي

اتوبوس ريلي

اتوبوس ريلي زير مجموعه‌اي از واگنهاي خود كشش مي‌باشد كه بطور معمول از يك تا حداكثر 4 واگن متصل به هم تشكيل شده است. این سيستم‌ها براي مسيرهاي كوتاه استفاده مي‌شود در نتيجه استفاده از سرويس هاي بهداشتي در آنها ضروري نمي‌باشد. سرعت حداكثر این سيستم‌ها بين 90 تا km/h120 مي‌باشد. طول واگنهاي اتوبوس ريلي معمولاً كوتاه است و در بعضي موارد در آن بجاي بوژي از محور استفاده مي‌شود. طراحي داخلي آنها نيز بصورت يك سالن صندلي‌دار مي‌باشد.

بر اساس تعريف دايره‌المعارف بريتانيكا (Britannica) اتوبوس ريلي داراي انواع زير مي‌باشد:

1- اتوبوس ريلي مسافري سبك (hp200) كه معمولاً داراي چهار چرخ بوده و سيستم انتقال قدرت مكانيكي دارد و مي‌تواند يك واگن سبك را بكشد. استفاده از این خودروها از سال 1990 به بعد بسيار محدود شده است.

2- اتوبوس ريلي مسافري با چهار محور (تا hp750) كه مي‌تواند به طور مستقل و يا به صورت واحدهاي چندگانه با يك و يا چند واگن موتوردار عمل كند. در این نوع واگنها موتور ديزل و تمام تجهيزات مربوط مانند مخزن سوخت زير كف قرار مي‌گيرند، در نتيجه فضاي كافي براي استقرار صندلي مسافران در بالاي كف ايجاد خواهد شد. سيستم انتقال قدرت هم مي‌تواند الكتريكي يا هيدروليكي باشد. اتوبوس‌هاي ريلي جديد كه به صورت واحدهاي چندگانه استفاده مي‌شوند معمولاً‌ از يك كابين كنترل مي‌شوند.