ارتباط راه آهن با دانشگاه

راه آهن ایران

بعد از پیروزی انقلاب اسلامی راه آهن با دانشگاه جامع علمی کاربردی قراردادهایی بر مبنای تربیت نیروی انسانی منعقد نمود، و از تاریخ دوره های فوق دیپلم رشته های تخصصی تحت نظر آن دانشگاه برگزار میشود ، و سپس همین فارغ التحصیلان بعد از مدتی کار عملی می توانند در مقطع کارشناسی ادامه تحصیل دهند.

دانشگاه علم و صنعت با همکاری وزارت راه و ترابری و راه آهن جمهوری اسلامی ایران دانشکده راه اهن را دایر نموده ، و دررشته های بهره برداری ، جریه و خط و ابنیه و سایر رشته های تخصصی از طریق کنکور سراسری دانشجو می پذیرد . از طرفی وزارت راه و ترابری جهت تقویت کادر علمی این دانشکده با هزینه خود تعداد ی کارشناس ارشد را جهت اخذ درجه تحصیلی دکترا در رشته های تخصصی راه آهن به کشور چین اعزام نمود.

ضمنا شاغلین زیر دیپلم با شرکت در کلاسهای کار و دانش و کسب تخصص در یکی از رشته های تخصصی راه آهن با دریافت مدرک دیپلم در آن رشته فارغ التحصیل می شوند.

هنرستان راه آهن

در سال 1319 طبق تصویب وزارت راه و ترابری جهت تربیت یک دوره تکنسین در امور جریه و خط و ابنیه و حرکت ، هنرستانی در راه آهن تاسیس شد. شرط ورود به این هنرستان داشتن گواهی متوسطه ( پایان دوره راهنمایی فعلی ) و سن بین 16تا25 سال بود. اساسنامه و برنامه آن در چهارصد و نهمین جلسه شورای عالی فرهنگ بتصویب رسید، دوره هنرستان دو سال بود که از سال دوم به سه رشته فوق تقسیم می شد و گواهی هنرستان به امضاء مدیر کل بنگاه راه آهن و وزیر راه و وزیر فرهنگ می رسید ، و ارزش آن برابر دوره متوسطه کامل فنی بود.

در سال 1321 دوره اول متوسطه نیز به هنرستان راه آهن اضافه شد ، و کسانی که دارای گواهی نامه ششم ابتدائی بودند در این دوره پذیرفته می شوند و دوره اول متوسطه را در کلاسهای هنرستان که علاوه بر دروس دبیرستانی دروس مخصوص راه آهن و عملیات یدی کارخانه ای هم داشت می گذراندند و برای رفتن به دوره دوم هنرستان آماده می شوند. از سال 1324 تصمیم گرفته شد ، که دو سال چهارم و پنچم هنرستان مشترک باشد و دروس تخصصی جریه و خط و حرکت طی دو سال به همه دانشجویان کلاس تدریس شود.

در سال 1335 هنرستان عالی تکنسین راه آهن تاسیس شده و زیر نظر اداره آموزش و امور اجتماعی راه آهن دولتی ایران اداره می شد ، و داوطلبان باید دارای دیپلم ریاضی بوده و مدت دوره 2سال و فارغ التحصیلان مدرک فوق دیپلم در رشته های فنی راه اهن دریافت می نمودند.

آموزشگاههای راه آهن

اولین آموزشگاهی که راه آهن ایجاد نمود آموزشگاه حرکت بود،  که در آذر ماه سال 1315 تاسیس شد که 30 هنرجو داشت. دومین آموزشگاه در دیماه 1315 بنام آموزشگاه خط و ابنیه تاسیس شد ، و برای تربیت روسای قطعه که بایستی فارغ التحصیل دوره اول متوسطه ( پایان راهنمایی فعلی ) بوده و مدت آموزش آنها شش ماهه که چهارماه نظری و دوماه عملی بود .

سومین اموزشگاه راه آهن بنام هنرستان رانندگی و تعمیرات لکوموتیو ) بود ، که در تیرماه 1316 تشکیل شد. و دوره آن یکسال بود چهارمین آموزشگاه ، آموزشگاه برق بود که در سال 1317 و به همین ترتیب اموزشگاههای حسابداری و آموزشگاه دیگ سازی در همین سال تشکیل گردید.

تربیت متخصصان راه آهن

ایران وقتی شروع به احداث ساختمان راه آهن کرد. از همه حیث به دیگران محتاج بود. بناچار در همه قسمتها از متخصصین خارجی استفاده نمود ، ولی از همان آغاز کار بفکر تربیت متخصصین و یا لااقل کسانی که از عهده اداراه امور جاری بر آیند افتاد .

در شهریور 1308 بنگاه راه آهن عده ای از فارغ التحصیلان مدرسه صنعتی ایران- آلمان و هم چنین عده ای از دیپلمه های دبیرستان را به آلمان فرستاد و در همان سال عده ای را هم به بلژیک اعزام نمود، در سال 1317 نیز مجددا عده ای از طرف راه آهن برای فراگرفتن رشته های تخصصی مربوط به مکانیک لکوموتیو به آلمان اعزام شدند. در سال 1325 هم عده ای برای مطالعه به اروپا و آمریکا اعزام شدند. این کار بموجب تصویب نامه ای بود که از هیات وزیران گذشته و مقرر داشته هر ساله پنج نفر به خرج راه اهن آمریکا اعزام شوند و تصویب نامه دیگری مقرر نمود هرساله پانزده نفر به اروپا اعزام شوند ، چند تن هم به خرج کارخانه فورد آمریکا و کمپانی فروشتال آلمان در این دو کشور به تحصیل پرداختند .

راه آهن ایران و متفقین

راه آهن ایران

حدود سه سال از بهره برداری کامل این خط نگذشته بود ( شهریور 1320) که نیروهای متفقین پس از اشغال ایران بر تمامی راه آهن ایران مسلط شدند ، و آنرا کاملا در اختیار گرفتند . در پایان جنگ قسمت جنوب کشور در سال 1324 و در قسمت شمال  و آذربایجان در سال 1325 مجددا به ایران تحویل داده شد. این راه آهن بسیار فرسوده و مخروبه شده بود.

اتصال راه آهن سراسری

راه آهن ایران

گرچه بهره برداری از راه آهن بطور غیر رسمی از اول خرداد 1316 و بهره برداری رسمی از پانزده روز بعد آغاز گردید لیکن افتتاح کامل خط با اتصال راه آهن شمال و جنوب در تاریخ چهارم شهریور 1317 در ایستگاه سفیدچشمه که بعدا فوزیه نامیده شد ، و هم اکنون سمیه نام دارد انجام شد. در این تاریخ بهای بلیط درجه یک هر کیلومتر 40دینار ، درجه دو 25 دینار و درجه سوم 15 دینار تعیین گشت .

تاسیس اداره نظارت ساختمان راه آهن

راه آهن ایران

بعد از ایجاد راه آهن در وازرات فواید عامه و سپس هیات تفتیش و نظارت اداره نظارت ساختمان راه آهن بمنظور نظارت بر اجرای قرار داد کنسرسیوم و رسیدگی به طرحها و نقشه های کامپاکس این اداره در ورازت طرق و شوارع ایجاد گردیده ، این سومین سازمانی است که در ارتباط با راه آهن بوجود آمده است.

کامپاکس مشاور فنی وزارت طرق و شوارع

راه آهن ایران

در اوایل سال 1312 شمسی راه آهن در شمال و جنوب وارد منطقه کوهستانی شد و در واقع دشوارترین و پر خرج ترین قسمتهای راه آهن آغاز گردید ، از اینرو ساختمان آن مستلزم سازمان فنی مهندسی بسیار منظم و وسیع بود لذا مناقصه های مجدد برگزار گردید ، پس از بررسی پیشنهادات چند شرکت ، این شرکت دانمارکی بنام ( کامپاکس ) بود که برنده مناقصه گردید ، که در اول خرداد سال 1312 قرار داد بین دولت ایران و این شرکت منعقد گردید و بموجب این قرارداد کنسرسیوم کامپاکس با سمت مشاور فنی و نماینده وزارت طرق و شوارع برای ساختن بقیه خط سراسری ایران شروع بکار نمود.

راه آهن دولتی ایران

راه آهن ایران

پس از انقراض قاجاریه و از بین رفتن نفوذ روسها قدرت مرکزی فزونی گرفت در اول اسفند 1305 شمسی حاج مخبر السلطنه هدایت رئیس الوزرای وقت پیشنهاد احداث راه آهن را به مجلس شورای ملی برد ، و در چهارم اسفند ماه 1305 به تصویب رسید البته بخشی از مواد قانونی در مورد احداث راه آهن با سرمایه داخلی در تاریخ 9 خرداد 1304 قانون انحصار قند و شکر وضع گردید. مطابق با این قانون مقرر شده بود ، که از هر سه کیلو قند و شکر که به ایران وارد می شود با در داخل تولید می گردد ، دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال مالیات برای مصرف راه آهن دریافت و بقیه مصارف راه اهن از بودجه عمومی کشور تامین گردد . از طرفی در تاریخ20 بهمن 1304 نقشه برداری و ساختمان راه آهن به تصویب مجلس رسید ، و برای اجرای این کار ( پولند ) polnd مهندس این گروه 12 نفره اداره ای بنام اداره راه آهن در وزارت فواید عامه آن روز تاسیس گردید ، و این اولین سازمان راه اهنی می باشد که پس از نقشه برداری و تعیین قسمتی از نقشه ها بطور قطعی در شمال و جنوب در روز یکشنبه 23 مهر ماه سال 1306 نخستین کلنگ راه آهن دولتی ایران در بیرون دروازه محمدیه که فعلا ایستگاه تهران است بزمین زده شد ، و اجازه داده شد که در جنوب و شمال عملیات زیر سازی خط آغاز گردد.

پس از آنکه مقدمات اجرایی ساختمان راه آهن بوسیله اداره راه آهن انجام شد و به مراحل اساسی رسید ، معلوم شد این اداره بدلیل نداشتن امکانات و مقدمات لازم از عهده کار بر نمی آید ، لذا در آخر خرداد 1305 اداره راه آهن منحل گردید و بجای آن هیاتی به اسم هیات تفتیش و نظارت به ریاست مرحوم عزت ا... هدایت مرکب از سه نفر خارجی و چهار ایرانی ابقاء گردید ، و کارهای راه اهن بطور کلی تحت نظر سندیکای مهندسین و متخصصین خارجی قرار گرفت .

راه آهن شرکت نفت

راه آهن ایران

در سال 1924 شرکت نفت انگلیس و ایران خط آهن کوچکی بین ( در خزینه ) و مسجد سلیمان ساخت . این راه آهن 52 کیلومتر طول داشت و از مسجد سلیمان تا کارگاههای چشمه علی خطی بطول 6/4 کیلومتر احداث گردید ، فاصله بین دو خط 76 سانتیمتر بود . در همین زمان نیز در آبادان حدود 21 کیلومتر راه آهن ساخته شد ، که سوخت لکوموتیو های آن نفت بود و فاصله ریلهای آن 91 سانتی متر بود.

راه آهن برازجان

راه آهن ایران

در سال 1919 میلادی 1298 شمسی راه آهنی بطول 50کیلومتر از بوشهر تا برازجان توسط انگلیسی ها ساخته شد ، که تا مدتی هم کار می کرد و هر روز یک قطار مسافر بری به احمدی و برازجان حرکت می داد ، ولی بتدریج متروک شد و آنرا جمع کردند.

راه آهن زاهدان

راه آهن ایران

این راه آهن که هفتمین راه آهن ساخته شده در ایران است که در زمان جنگ بین المللی اول بواسطه انگلیسی ها ساخته شد، و تقریبا 15 فرسخ حدود 94 کیلومتر در خاک ایران امتداد دارد. پس از استفاده مجدد انگلیسی ها از این خط در جنگ جهانی دوم در تاریخ دوشنبه 15 اردیبهشت سال 1337 به ایران تحویل گردید.

راه آهن رشت – پیر بازار

راه آهن ایران

این راه آهن در سال 1294 شمسی بطول 9 کیلومتر و بعرض 5/1 سانتی متر ساخته شد و ششمین راه آهن ساخته شده در ایران است ، و تا سال 1311 شمسی دائر بوده است . این راه آهن را ( خوشتاریا ) ساخته و بدین طریق شهر رشت را به بندر انزلی وصل نموده است . گویا فقط 3 واگن و یک لکوموتیو داشته و هیچ گونه دو راهی در این خط وجود نداشته است .

راه آهن ماکو

راه آهن ایران

در خلال جنگ بین الملل اول روسها خطی از شاه تختی به ماکو کشیده تا بایزید امتداد دادند و از بایزید مجددا بداخل خاک ایران از مسیری دیگر برگرداندند . جمعا در خاک ایران 150 کیلومتر خط کشیدند ، یکی از مهندسین این خط مهندس پرویز بهمن نواده بهمن میرزا پسر عباس میرزا می باشد که در روسیه زندگی می کرد وی بعدا بخدمت وزات راه در آمد و در ساخت راه آهن سراسری شرکت جست .

 

راه آهن سیاه وزان

راه آهن ایران

خطی بوده است که از کنار مرداب ( وزان) شروع می شده و 12 کیلومتر آن از جنگل می گذشت و به طالش دولاب می رسیده است برای حمل سنگ و ذغال و هیزم و برنج از آن استفاده می شد و در سال 1318 متروک گردید.

راه آهن تبریز

راه آهن ایران

در سال 1331 هجری قمری امتیاز خط آهن جلفا- تبریز با یک انشعاب از صوفیان تا گاو چشمه شرفخانه به بانک استقراضی روس داده شد ، و در سال 1334 افتتاح گردید. طول این خط آهن 147 کیلومتر از تبریز تا جلفا و 53 کیلومتر از صوفیان تا شرفخانه بود و دارای عرضی معادل 1524 بوده است .

راه آهن محمود آباد

راه آهن ایران

حاج محمد حسن امین الضرب که از تجار معروف زمان ناصر الدین شاه بود امتیاز کشیدن راه آهن از مازندران تا تهران را از شاه گرفت ، لیکن بدین دلیل عدم همکاری کمپانیهای اروپائی و عدم اعتماد به دولت آنزمان نتوانست خط محمود آباد تهران را دایر نماید فقط با سرمایه خود خط آهنی از بندر محمود آباد تا آمل کشید بطول 18 کیلومتر این خط آهن در سال 1308 هجری قمری ساخته شد. و دارای یک دستگاه لکوموتیو و 12 واگن بدون سقف بود.

راه آهن حضرت عبدالعظیم

راه آهن ایران

از میان طرحها و نقشه ها و امتیازات راه آهن در ایران نخست راه آهن حضرت عبد العظیم یعنی شهر ری به تهران بطول 8700متر ایجاد گردید ، و در سال 1305 هجری قمری افتتاح شد تا دی ماه 1339 هجری قمری فعالیت داشت این راه آهن دارای چهار لکوموتیو و 21 واگن بوده که توسط 5 نفر اروپایی و 60 نفر ایرانی اداره می شد.

این خط توسط یک شرکت بلژیکی بنام ( شرکت سهامی بلژیکی راه آهن و تراموای تهران ) احداث گردید همین شرکت تراموایی نیز در تهران احداث نمود که از میدان امام ( توپخانه ) بسمت شرق می رفته و از خیابان چراغ گاز و مقابل بازار پامنار می گذشته است این خط در سال 1307 افتتاح گردیده و دارای 12واگن بوده که برای جابجایی آنها از 50اسب استفاده می شده است .

تاریخچه مختصری از راه آهن ایران

راه آهن ایران

نخستین بار که در اسناد دولتی ایران سخن از راه آهن به میان آمده است،در نامه ای است که ناپلئون سوم امپراطور فرانسه در تاریخ 14 آوریل 1858 پس از بازگشت فرخ خان امین الملک از سفارت فرانسه به ناصرالدین نوشته است،در آن نامه به راه آهنی اشاره شده است که انگلیسی ها می خواستند از استامبول تا خلیج فارس بکشند و تا هندوستان امتداد دهند که در سال 1273 هجری قمری وارد مرحله عمل شد.

اولین امتیاز رویتر از ناصرالدین شاه کشیدن خط آهن از رشت به تهران و به خلیج فارس بود،که با مخالفت شدید روسها مواجه گردید و عملی نشد. در این دوران پیشنهادات و مذاکرات و حتی قراردادهای متعددی بین دولت ایران و شرکتها و دولتهای مختلف در زمینه احداث راه آهن ارائه و مطرح گردید،که به دلیل مخالفت روس و انگلیس که در کسب امتیاز از دولت ایران رقابت داشتند هیچ یک از انها به مرحله عمل نرسید،بطوریکه در سال 1882 میلادی(1261 هجری شمسی)فابیوس بواتال fabius boital متخصص کارخانه چراغ گاز تهران که امتیازاتی از قبیل تاسیس کارخانه برق و گاز در تهران را از دولت ایران گرفته بود،امتیاز ساختن راه آهن رشت به تهران را تحصیل نمود،طرح پیشنهادی او این بود که خط مزبور تا بوشهر امتداد یابد. این امتیاز به تدریج و به صورت خاص گرفته شد،بدین ترتیب که امتیاز استخراج زغال سنگ فشند را گرفت،پس از آن کشیدن خط آهن از فشند تا تهران را عنوان کرد و اختیار آن را نیز گرفت. در این امتیاز قید شده بود که امتیاز معادن دو طرف خط هم تا ده کیلومتر از هر طرف به بواتال تعلق دارد و قرار بود که این خط از راه آهن به رشت برسد. بواتال برای این کار پانصد هزار فرانک به عنوان ودیعه امتیاز در بانک پاریس گذاشت و با زحمت زیاد مشغول کار گردید.اما روسها حمل مال التجاره اروپا را از طریق قفقاز به ایران مانع شدند، و دیگر لوازم نتوانست به ایران وارد شود و از اینرو خط آهن بواتال هم دچار وقفه شد.

 

 

مطلبی خواندنی

آشنایی با وسایل حمل و نقل و پیدایش راه آهن در دنیا

 اولین وسیله حمل و نقل بشر حیوانات می باشند، دقیقا" مشخص نشده است که کدامیک از جوامع بشری برای اولین بار از حیوانات در امر حمل و نقل استفاده کرده اند. پس از قرنها که انسان به نیروی بخار دست پیدا کرد از این نیرو برای اولین بار در کشتی استفاده کرده، کشتیهای بادبانی کشتیهایی با نیروی بخار تبدیل شدند، به هر با توسعه همه جانبه صنعت حمل و نقل بشر در تمامی زمینه ها به پیشرفتهای شگرفی دست یافته و درحال حاضر حمل و نقل به سه طریق زمینی، هوائی و دریائی و یا ترکیبی از این سه مورد انجام می شود. حمل و نقل هوائی عمدتا" حمل و نقل مسافر و محمولات همراه آنها را پوشش می دهد و مقداری هم از توان خود را صرف حمل و نقل کالاهای تجاری کم حجم و پر ارزش می نماید، برای این منظور لازم است در نقاط مختلف جهان فرودگاه مجهز به سیستم ناوبری هواپیما ایجاد گردد.

در مقابل حمل و نقل دریائی عمده ترین واسطه حمل و نقل بین کشورهای جهان می باشد و سنگین ترین و پر حجم ترین حمل و نقلها توسط کشتی انجام می شود لیکن در مقایسه با حمل و نقل بار چندان قابل قیاس نمی باشد. در شرایط کنونی انواع کشتیهای باری وجود دارند که می توانند محصولات فله، مایع، گاز و کالاهای سنگین و حجیم را به اقصی نقاط جهان حمل نمایند، لازمه حمل و نقل دریائی ایجاد بندرگاههائی مجهز به اسکله ها و تجهیزات تخلیه و بارگیری مناسب با ظرفیت کشتیها می باشد.

حمل و نقل زمینی شاید اولین تجربه حمل کالا توسط بشر می باشد، و در شرایط کنونی از تحول بسیار گسترده ای برخوردار گردیده که شامل حمل و نقل جاده ایی و ریلی می باشد.

 حمل و نقل جاده ای شامل حمل کالا و مسافر که در بخش مسافر علاوه بر اتوبوس و مینی بوس از اتومبیل های سواری نیز استفاده می شود،دربخش حمل کالا از انواع کامیونها شامل کامیونهای اطاق دار،تریلی،محوردار و غیره استفاده می شود.حمل و نقل جاده ای در بسیاری از کشورها از گستردگی فوق العاده ای برخوردار است و علاوه بر اینکه در کلیه کشورهای جهان سیر می نماید در تمامی شهرهای یک کشور گسترده شده از حمل و نقل فرعی گرفته تا حمل و نقلهای بسیار گسترده را انجام می دهد. کامیونها از لحاظ سرعت در حمل و سرعت در تخلیه و بارگیری و درب به درب بودن حمل و نقل شان از رقبای خود برتری داشته وازاین امتیازات بنحو شایسته ای استفاده می نماید.

دومین حمل و نقل زمینی حمل و نقل بر روی ریل می باشد، برای اولین بار حمل بر روی ریل در معادن مورد استفاده قرار گرفته است و سپس با اختراع لکوموتیو بخار حمل و نقل بر روی ریل چدنی انجام شد،این حمل و نقل ازویژگیها و مزیتهای خاصی برخوردار است که در بخشهای بعدی مورد بررسی قرار خواهد گرفت.راه آهن نیز مانند جاده در دو بخش مسافر و کالا فعالیت دارد و امروزه انواع نیروهای کشش در خدمت راه آهن می باشد، مانند لکوموتیوهای دیزلی، برقی وترنست.از طرفی انواع سالنهای مسافری وجود دارند که متناسب با توان اقتصادی افراد هر جامعه ای تولید و مورد استفاده قرار می گیرند،شامل سالنهای درجه یک و دو،سالنهای خواب و سالنهای صندلی دار(اتوبوسی) و انواع سالنهای دیگر و واگنهایی که خدمات جا بجائی مسافر را کامل می کند،مانند استیم(مولد بخار) واگن توشه، رستوران و غیره. سرعت قطارهای مسافری از اولین سرعت لکوموتیو ساخته شده یعنی 5/6 کیلومتر در ساعت به 500 الی 600 کیلومتر در ساعت افزایش یافته و در بعضی از کشورها این سرعت مورد آزمایش و بهره برداری قرار گرفته است.

حمل و نقل کالا توسط راه آهن از تنوع و گستردگی زیادی برخوردار است و با توجه به سیاستهای حمل و نقلی در کشورهای مختلف با سیستمهای خاصی اداره می شود. در بعضی ازکشورها مانند کشورهای اروپائی حمل و نقل کالا بر پایه قطارهای سبک و سرعتی و با طول کم و در بعضی از کشورها بر پایه قطارهای سنگین و طویل و با سرعت کمتر برنامه ریزی شده اند، واگنهای باری در انواع مختلف و با کاربردهای گوناگون طراحی و مورد استفاده قرار گرفته اند،و می توان گفت کلیه محمولات امکان حمل از طریق راه آهن را دارند که در بخش مزیتهای حمل و نقل کالا وجه تمایز حمل و نقل راه آهن را با حمل و نقل جاده ای مطرح می نماید.

 

آشنايي با راه آهن

جمهوري اسلامي ايران داراي مساحت 1648195 كيلومترمربع و بيش از 70 ميليون نفر جمعيت است. ايران در جنوب غربي آسيا و در خاورميانه واقع شده است. اين كشور در شمال با درياي خزر، ارمنستان، آذربايجان و تركمنستان هم مرز است و در جنوب به درياهاي آزاد راه دارد. از سمت غرب همسايه هاي ايران عبارتند از تركيه و عراق و در سمت شمال اين كشور همسايه افغانستان و پاكستان است. ايران به دليل موقعيت استراتژيك ويژه خود هميشه از اهميت جهاني برخوردار بوده است. ظرف قرنهاي گذشته ايران پلي ارتباطي ميان شرق و غرب بوده است و كالاها از طريق جاده هاي معروفي مثل جاده ابریشم و جاده مرواريد و نيز جاده هاي هندوستان كه از ايران باستان عبور مي كردند از اين كشور مي گذشتند. در حال حاضر به واسطه فروپاشي اتحاد جماهير شوروي و ظهور كشورهاي تازه استقلال يافته در مرز شمالي ايران و تلاش آنان براي يافتن جاده ها و مسيرهاي صادرات – واردات  و عدم وابستگي به روسيه، نقش ايران به عنوان رابط و واسط مناسب احياء شده و اين كشور به زودي وضعيت قبلي خود را دوباره بدست خواهد آورد. در اين رابطه بايد عوامل مهمي مثل ايمني، هزينه پايين و زمان كوتاهتر در حمل و نقل كالاها را مورد توجه قرار داد.

چون حمل و نقل و ارتباطات پيش زمينه هر نوع توسعه اقتصادي هستند، دولتمردان جمهوري اسلامي ايران توجه ويژه اي به توسعه حمل و نقل و ارتباطات به ويژه از طريق راه آهن دارند. در اين راستا ساخت راه آهن مشهد- سرخس براي خلق مسير بين قاره اي جديدي آغاز شد كه آسيا را به اروپا متصل مي كند. همچنين ساخت راه آهن اميرآباد (بندري در نزديكي درياي خزر) اين بندر را به اولين بندر مهم ايران تبديل كرد كه به شبكه راه آهن متصل شده بود. همچنين ايران ساخت خط آهن كرمان – زاهدان را نيز آغاز كرد كه راه آهن سرتاسري آسيا از طريق آن و نيز از طريق خط زاهدان – مسير جاوه(تفتان) و كويته(پاكستان) به اروپا و خاورميانه متصل خواهد شد.

با توجه به توسعه مناسب راه آهن در جمهوري اسلامي ايران و اتصال آن به راه آهن خاورميانه و اروپا از طريق خط آهن تركيه در مرز رازي – كاپيكوي ، از طريق راه آهن آذربايجان در مرز جلفا كه ايران را به قفقاز متصل ميكند، شبكه سرتاسري قفقاز، كشورهاي تازه استقلال يافته و راه آهن روسيه به راه آهن آسياي ميانه و از طريق راه آهن تركمنستان در مرز سرخس و راه آهن پاكستان در مرز مسير جاوه(تفتان) نتيجه مي گيريم كه با استفاده درست از زيرساخت و امكانات و تسهيلات حمل و نقل موجود مثل بنادر، ترمينالهاي دريايي حمل و نقل كانتينر، مناطق آزاد تجاري و حمل و نقل كالا به اروپا، شمال اروپا، جمهوري هاي آسياي مركزي، خاور دور و كشورهاي حوزه خليج فارس، امكانات گسترده اي براي توسعه راه آهن جمهوري اسلامي ايران وجود دارد.

بهره‌برداری از راه‌آهن قزوین-رشت-آستارا

راه‌آهن قزوین-رشت-آستارا تا سال ۹۰ به بهره‌برداری می‌رسد

شبکه خبر کاسپین - وزیر راه و ترابری گفت: پروژه ساخت خط ریلی قزوین - رشت - آستارا در ابتدای سال ۱۳۹۰ به اتمام خواهد رسید و با آغاز به کار این خطوط ریلی، کریدور شمال به جنوب تکمیل خواهد شد.

حمید بهبهانی در گفت‌و‌گو با خبرنگار اقتصادی باشگاه خبری فارس "توانا " در بازدید از راه‌آهن قزوین - رشت - آستارا که در حاشیه امضای تفاهم‌نامه واگذاری بندر آستارا به بخش خصوصی، انجام شده بود، گفت: پروژه ساخت این مسیر در ابتدای سال ۱۳۹۰ به اتمام خواهد رسید و با آغاز به کار این خطوط ریلی، کریدور شمال به جنوب تکمیل خواهد شد.
این مقام مسئول با بیان این مطلب که اتصال این راه آهن به اروپا سبب تحول در سیستم توسعه‌ای کشور است، اظهار داشت: با اتمام کار این مسیر، خطوط ریلی جنوب از بندر عباس به رشت و آستارا متصل خواهد شد و سپس از این طریق به آستارا در کشور آذربایجان و سپس به گرجستان و مسکو متصل خواهد شد.

وزیر راه و ترابری پیشرفت فیزیکی این پروژه را ۲۵ تا ۳۰ درصد اعلام کرد.

بهبهانی تصریح کرد: با اختصاص اعتبارات مورد نیاز و به موقع، بهره‌برداری از این مسیر زودتر از موعد مقرر انجام خواهد شد.
این مقام مسئول اظهار داشت: تمام تلاش وزارت راه و ترابری تسریع در احداث راه آهن قزوین ـ رشت ـ آستارا به جمهوری آذربایجان و شرق اروپا است.

وزیر راه و ترابری همچنین گفت: از امروز به مدت ۴۰ سال کلیه عملیات توسعه زیرساخت و کارگردانی بندر آستارا طی تفاهم‌نامه‌ای به بخش خصوصی واگذار شد.

بهبهانی راجع به واگذاری بندر آستارا به بخش خصوصی گفـت: در جهت اجرای فرامین مقام معظم رهبری مبنی بر خصوصی سازی و طبق اصل ۴۴ قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران، بندر آستارا صبح امروز با امضای تفاهم‌نامه‌ای به بخش خصوصی واگذار شد.
این مقام مسئول تصریح کرد: برنده مناقصه توسعه واگذاری بندر آستارا، "شرکت کاوه " است که عملیات اجرایی و بهره‌برداری از این بندر را به مدت ۴۰ سال بر عهده گرفت.

وزیر راه و ترابری خاطر نشان کرد: طی این تفاهم‌نامه مقرر شد کلیه عملیات توسعه زیرساخت و کارگردانی این بندر از قبیل ترمینال مسافری، ترمینال باری، محوطه بندر و تهیه تمامی تجهیزات بر عهده شرکت کاوه باشد.

وزیر راه و ترابری میزان سرمایه‌گذاری در این بندر را مبلغ ۳۰۰ میلیارد ریال ذکر کرد.

بكار گيري فـن آوري اطلاعات

راه آهـن شـمال در بكار گيري فـن آوري اطلاعات

راه آهن شمال در چند سال  اخير در جهت توسعه و گسترش فن آوري اطلاعات و بكارگيري سيستم هاي سخت افزار ونرم افزاري دربخش هاي مختلف سازمان قدم هاي موثري برداشته که عمده اين فعاليت ها در زمينه گسترش شبكه ، ‌ پشتيباني ،‌ توسعه سيستم هاي نرم افزاري و آموزش كاركنان بوده است .
به گزارش روابط عمومي راه آهن شمال مهندس سيد فرهاد ظهور پرواز مدير كل راه آهن شمال با اعلام مطلب فوق و با اشاره به ضرورت فراگير شدن فن آوري اطلاعات در همه زمينه ها در سازمان ها جهت سرعت بخشيدن به فعاليت هاي اجرايي بيان داشت : در راه آهن شمال در سال گذشته قريب به يك ميليارد و دويست ميليون ريال صرف توسعه و گسترش سامانه هاي رايانه اي و شبكه هاي اتوماسيون اداري شد كه از اين ميزان مبلغ900 ميليون ريال صرف گسترش شبكه و قريب به 290 ميليون ريال نيزصرف هزينه هاي نگهداري و پشتيباني سيستم هاي سخت افزاري گرديد. به همين منظور اقداماتي شامل عملياتي نمودن كامل شبکه دولت و پشتيباني از سرور مربوطه جهت مکاتبات مربوط به استانداري وسازمان ها ونهادهاي مازندران و گلستان ، خريد دو دستگاه UPS فاراتل جهت تأمين برق اضطراري سرورهاي مركزي ، نصب  مانيتورهاي LCD جهت کنترل ترافيک و كميسيون هاي گراف ساري و پل سفيد ،،‌  تهيه Backup  روزانه از اطلاعات موجود بر روي سرورها و نرم افزارهايي کاربردي که بصورت single کار مي کنند انجام شده است . مدير كل راه آهن شمال در ادامه افزود : ‌ تشکيل كارگروه اطلاع رساني الکترونيکي و ايجاد بانک جامع اطلاعات ،‌ توسعه و تکميل و رفع نواقص  پرتال سازماني راه آهن شمال ،‌ به روز نمودن اخبار اداره کل در پرتال سازماني ،‌تجهيز اداره کل به کيوسک هاي اطلاع رساني الکترونيکي ، توسعه شبکه اتوماسيون اداري به  ايستگاههاي پل سفيد و قائمشهر ،  نصب سيستم هاي نظرسنجي هوشمند در واحد روابط عمومي ، طراحي و ايجاد سايت اينترانت داخلي اداره کل راه آهن شمال همگام با سياستهاي راه آهن در بخش دولت الکترونيک که قابل استفاده براي کليه ادارات ستادي و نواحي راه آهن مي باشد از ديگر اقدامات راه آهن شمال در جهت گسترش بكارگيري روش هاي فن آوري اطلاعات در اين اداره كل مي باشد. مهندس ظهورپرواز افزود : بخش اينترانت داخلي اداره کل راه آهن شمال همانند دايره المعارف بزرگي مي باشد که شامل تمامي موارد مربوط به مقالات و فعاليتهاي کميته هاي مختلف و دستاوردها و برنامه هاي مختلف مربوط به امور فني و آمار و عمليات و عملکرد ادارات و عملکرد ادارات تابعه بصورت ماهيانه و اخبار بروز هواشناسي کشور و مازندران در آن بصورت Online بهمراه خدمات قابل ارائه براي همکاران داخلي و كل شبكه راه آهن سراسري قابل دريافت مي باشد . همچنين  ورود كليه اطلاعات مناقصات و مزايده ها در سايت اينترنتي مناقصه گذاري وزارت راه و ارسال مکانيزه ديتاي سير و حرکت به مرکز ، ارسال مکانيزه بارنامه ها ،‌ برگزاري دوره هاي آموزش ICDL  کارکنان ، آموزش سيستم مکاتبات اداري براي کاربران جديد ، آموزش بسته هاي مختلف نرم افزاري مانند آفيس – اينترنت از ديگر اقدامات اين بخش مي باشد. مدير كل راه آهن شمال در پايان اين گفتگوي خبري با اشاره به ضرورت توسعه شبکه کامپيوتري در واحد هاي زير مجموعه گفت : در سال گذشته تعداد 30  ايستگاه کاري به اين شبكه افزوده شدو علاوه بر آن ، ايجاد بانک جامع اطلاعات اداره کل راه آهن شمال ، شناسنامه کامل سخت افزاري با تمام جزئيات مورد نياز از جمله ip سيستمها ، مک آدرس سيستم ها ، نام کاربر واحد ها و زير سيستم اداره مخازن و اموال، زير سيستم قراردادها ، تلفنگرام ، شناسنامه آموزشي کارکنان  ،‌ بروز رساني سيستم بارنامه مرکز بر روي کامپيوتر واحد بازرگاني و اداره مخازن و اموال و اداره امور مالي جهت نظارت هر چه بيشتر واحد بازرگاني بر صدور بارنامه از موارد كاربردي شدن بيشتر سيستم هاي نوين فن آوري در راه آهن شمال است. همچنين در خصوص بروز رساني اطلاعات و تهيه سيستمي آمارها ، بروز رساني سيستم مکانيزه صدور اسناد در اداره امور مالي ، بروز رساني سيستم شبکه دولت در دبيرخانه امور اداري اداره کل. بروز رساني سرور نيروي انساني و سرور بودجه و اعتبارات و مديريت تمامي نرم افزارهاي کاربردي اداره کل ،‌گردآوري و تنظيم آمار ادارات تابعه بصورت ماهيانه در جداول آماري مشخص ارسال آمار مقايسه اي ادارات تابعه بصورت ماهيانه به آن اداره جهت اطلاع تهيه و تنظيم آمار فصلي ، ماهيانه ، سالنامه و شاخصهاي اختصاصي آماري جهت ارزيابي عملکرد اداره کل و ارسال به استانداريهاي استانهاي مازندران و گلستان اقدامات اساسي صورت مي پذيرد.

سريعترين قطار مغناطيسي جهان

ژاپن سريعترين قطار مغناطيسي جهان را مي‌سازد

ژاپن قصد دارد تا سال مالي ‪ ، ۲۰۲۵سريعترين قطار جهان را كه نسل بعدي قطارهاي مغناطيسي است با هزينه ‪ ۴۵ميليارد دلار بسازد. به گزارش ايرنا و به نقل از پايگاه اينترنتي اسپيس ديلي، قطارهاي شناور مغناطيسي بالاتر از سطح زمين حركت مي‌كنند. تنها قطار مغناطيسي جهان كه در زمينه حمل و نقل‌هاي تجاري فعاليت مي‌كند در شانگهاي چين است. سخنگوي شركت راه‌آهن "سنترال ژاپن ريل‌وي" (‪ (JP Centralاعلام كرد اين شركت قصد دارد يك قطار مغناطيسي موتور خطي را بين توكيو و منطقه‌اي در مركز ژاپن كه بعدا مشخص خواهد شد با هزينه ‪ ۵/۱تريليون ين (معادل ‪۴۴/۷ ميليارد دلار) بسازد. به گفته اين سخنگو، چنانچه سرعت اين قطار از قطار شانگهاي پيشي بگيرد سريعترين قطار دنيا خواهد بود و مسافت ‪ ۲۹۰كيلومتر را با سرعت ‪۵۰۰ كيلومتر در ساعت خواهد پيمود. بر اساس اطلاعات وب سايت شركت توسعه حمل‌ونقل مغناطيسي شانگهاي، قطار مغناطيسي شانگهاي كه در سال ‪ ۲۰۰۲وارد چرخه حمل و نقل اين منطقه شد با سرعت ‪ ۴۳۰كيلومتر در ساعت مسافت ‪ ۳۰/۵كيلومتري بين فرودگاه پودونگ تا منطقه تجاري را طي مي‌كند. قطار مغناطيسي ژاپن در سال ‪ ۲۰۰۳توانست در آزمايشي در ناحيه ياماناشي در مركز ژاپن به سرعت ‪ ۵۸۱كيلومتر در ساعت دست يابد.

خبرهایی از کشورهای جهان

بلژيک :

 راه آهن بلژیک اعلام کرده است که کارگاههای Mechelen و Cuesmes قرار است 44 دستگاه ترنست EMU (از نوع75 AM) چهار واگنه و 130 دستگاه ترنست EMU (از نوع80 AM) سه واگنه و 130 واگن دو طبقه (5M) را بین سالهای 2006 و 2014 بازسازی نماید. حدود 172 میلیون مسافر داخلی در سال 2005 توسط راه آهن بلژیک جابجا شدند.

خلاصه مقاله

ارتباط بين ساختار و خواص جوش جرقه اي فولاد پرليتي ريل

كيفيت جوش درز ريل كه تحت بارهاي بسيار بالايي مي باشد، نقش اساسي در ايمني و عملكرد خط راه آهن دارد. رفتار سايشي و رفتار شكست و خستگي اين جوش ها شديدا تحت تاثير پارامترهاي ريز ساختاري پرليت مانند فاصله ي بين لايه هاي پرليت، اندازه ي كلوني هاي پرليت و اندازه ي دانه ي آستنيت اوليه كه در منطقه ي جوش نسبت به فلز پايه تغيير كرده اند، مي باشد. در اين تحقيق ماكروساختار و ميكروساختار جوش در مناطق مختلف جوش به همراه پارامترهاي ريز ساختاري پرليت از جمله فاصله لايه هاي پرليت در مناطق مختلف جوش و ميزان حضور فريت در ميكروساختار مورد بررسي قرار گرفته است. بوجود آمدن سايش موضعي و گودشدگي در جوش و منطقه ي متاثر از حرارت سبب افزايش بارهاي ضربه اي به منطقه ي جوش مي شود. در اين مقاله اثر تغييرات ميكروساختاري بر پروفيل سختي جوش بررسي شده است و نرخ سايش توسط روابط ارايه شده براي ساختار پرليتي ، به سختي مناطق مختلف جوش ارتباط داد ه شده است و دلايل رفتار سايشي ضعيف جوش با توجه به پارامترهاي ساختاري تعيين شده است.

بررسي تاثير پروفيل چرخ در پايداري ، رفتار بوژي و سايش چرخ براي بوژي MD36

چکیده

 واگن ها يا لوکوموتيوها به وسيله بوژي با ريل ارتباط دارند. يک بوژي با محور ها، سيستم تعليق و ساز و کارهاي مناسب عامل حرکت قطار است و وزن سازه را به ريل منتقل مي کند. در سال هاي اخير سايش شديد چرخ ها توجه بسياري را جلب کرده است. پروفيل چرخ يک عامل بسيار مهم در ايمني و رفتار ديناميکي بوژي و قطار است. در اين نوشتار سه نوع پروفيل S1002، SZD و پروفيلي با سايش در تاج، بر روي ريل استاندارد UIC60 با شيب 1.40 در نظر گرفته شده و پس از تحليل پروفيل ها با مدل سازي يک نوع بوژي MD36، تاثير پروفيل چرخ در پايداري، رفتار بوژي و سايش چرخ معرفي شده است. همچنين هانتينگ (Hunting) بوژي معرفي شده و تاثير سه نوع پروفيل در پايداري بوژي بررسي شده است. با در نظر گرفتن مسير زيگزاگي با شعاع انحناي 200 m و با ناهنجاري اتفاقي، تاثير اين سه نوع پروفيل در رفتار سازه همچون راحتي سفر، خروج ا زخط، نيروي وارد بر سيستم تعليق و سايش ارايه شده است. در انتها سه نوع پروفيل مقايسه شده و بر تاثير بسيار شديد پروفيل چرخ در سايش رفتار ديناميکي بوژي تاکيد شده است. لزوم تحقيق بر روي پروفيل بهينه با جامع نگري، مورد تاکيد قرار گرفته است. همچنين بر لزوم بازديد سايش تاج چرخ تاکيد شده است. ( محمدحسن كديور ، حبيب اله ملاطفي )

فصلنامه شريف،فصلنامه علوم و مهندسي، شماره 31.

خط ارتباطی ..

خط ارتباطی تایپه- چیانگ کای

قراردادهایی جهت احداث خط ریلی بین تایپه و فرودگاه چیانک کای شک امضاء شد. ادارۀ راه آهن سریع السیر تایوان این پروژه را به کنسرسیومی ژاپنی متشکل از شرکت صنایع سنگین کاواساکی، ماروبنی و هیتاچی واگذار کرد .

این خط 2/51 کیلومتری خدمات حومه ای به بخش تایوان و همچنین خط مستقیم به فرودگاه فوق الذکر را فراهم خواهد نمود . در این خط ارتباطی حدود 19 ایستگاه خواهد بود و زمان سفر بین مرکز شهر و فرودگاه حدود 35 دقیقه (با حداکثر سرعت 110 کیلومتر / ساعت) خواهد بود.

خبری از فرانسه

تاسیس سازمان ایمنی فرانسه

اول ژانویه مصادف است با تأسیس رسمی یک سازمان دولتی جهت نظارت ایمنی ریلی در فرانسه .این سازمان Etablissement Public de Securite Ferroviaivre (EPSF) نام دارد. این اقدام بخشی از اقدامات دولت فرانسه در راستای اجرای بسته دوم ریلی اتحادیه اروپا می باشد . بودجه سالانه سازمان EPSF بین 12 تا 14 میلیون یورو خواهد بود و این سازمان وظیفه وضع قوانین ایمنی برای ممیزی، بازرسی و گواهی ایمنی راهبر ان جدید ریلی می باشد.

آينده قطارها

 

با توجه به فعاليت هايي كه در زمينه انتقال فناوري و بهره گيري از آنها در حمل و نقل ريلي در دست انجام است، به نظر مي آيد در راه خودكار شدن قطارها و توليد ابرقطار هيچ مانعي وجود نداشته باشد. البته در حال حاضر هواپيماهايي ساخته شده كه قادرند بدون خلبان و به صورت كنترل از راه دور از زمين بلند شده و پس از انجام ماموريت، مجدداً روي زمين فرود آيند، ولي در مورد لوكوموتيوها، كنترل از را دور به نوع ديگري است زيرا اين كار خطر بيشتري در پي دارد. پيش از توليد سامانه هاي كنترل از راه دور، افرادي كه در خطوط راه آهن مشغول فعاليت بودند، از طريق راديو و امواج راديويي با لوكوموتيوران در ارتباط بودند ولي در سامانه جديد ابرقطارها عمليات تعويض سوزن و تغيير مسير حركت از داخل لوكوموتيو انجام مي شود.