مطالبی در خصوص بالاست

 

ضخامت (عمق) بالاست

ضخامت لایه بالاست در زیر تراورس باید به اندازه ای انتخاب شود که بتواند تنش موجود در زیر تراورس را به میزانی که توسط بستر روسازی قابل تحمل باشد، کاهش دهد. توزیع تنش توسط بالاست را می توان با روشهای تحلیل خطی، بوسینیک یا مدلسازی آن به کمک اجزاء محدود و روشهای دیگر محاسبه کرد. در اینجا از معادله تالبوت برای تعیین عمق مناسب بالاست استفاده شده است .

مطالبی در خصوص بالاست

 دانه بندی و اندازه بالاست

منظور از دانه بندی، تعیین درصد وزنی دانه ها با حدود و اندازه های مختلف است که بالاست را تشکیل می دهد. دانه بندی بالاستها با روش الک کردن تعیین میشود.

هنگام عبورقطار، اندازه دانه های بالاست، دانه بندی و شکل دانه ها بر پایداری لایه بالاست تاثیرگذار می باشند. بالاست با دانه بندی گسترده، محدوده وسیعی از اندازه دانه ها را شامل شده و نسبت تخلخل کمتری دارد. در مقابل، بالاست با دانه بندی محدود، بیشتر از دانه های هم اندازه تشکیل شده و نسبت تخلخل بیشتری دارد. اندازه سنگهای بالاست عموماً از میزان cm 2.5 تا cm 6 متفاوت است. سنگهای بزرگتر از این غالباً مطلوب نخواهند بود. بهترین بالاست، بالاستی است که شامل سنگهایی در اندازه های متفاوت از cm 2.5 تا cm 6 (با نسبت قابل قبولی از اندازه­های طبقات میانی) باشد.

مطالبی در خصوص بالاست

وظایف زیر بالاست

کاهش تنشهای وارده بر لایه های زیرسازی

نگهداری سطح بستر در مقابل نفوذ سنگهای بالاست

محافظت از سطح زیرسازی در برابر یخبندان

جلوگیری از نفوذ ذرات ریز بستر روسازی به بالاست

تسهیل بیشتر زهکشی

مطالبی در خصوص بالاست

وظایف بالاست

انتقال فشار زیر تراورس به سطح بستر با توزیع آن بر سطح گسترده تر و در نتیجه کاهش تنش،

مهار سازه ریل- تراورس با مقاومت در برابر حرکات طولی و جانبی تراورس ها،

ایجاد مکانیزم جذب بارهای دینامیکی ناشی از عبور قطارها بر روی خط،

تسهیل زهکشی خط،

ایجاد سطحی خشک جهت افزایش طول عمر تراورس ها،

میرایی و استهلاک ضربات، ارتعاشات و صداهای حاصل از حرکت وسایل نقلیه ریلی،

تنظیم و تراز نمودن سطح ریل حین ریل گذاری و تعمیرات،

تسهیل عملیات نگهداری خط،

کاهش وقوع تورم خط ناشی از یخ زدگی بستر،

جلوگیری از رشد نباتات و گیاهان.

 

پارامترهای تعمیرات و نگهداری در شبکه راه آهن

پارامترهای تعمیرات و نگهداری  در شبکه راه آهن

پارامترهای تعمیرات و نگهداری که در شبکه راه آهن بایستی تحت کنترل قرار گیرند عبارتند از:

1- افتادگی موضعی ریل چپ و راست

2- انحراف افقی ریل چپ و راست

3- عرض خط

4- دور

5- پیچش

اندازه گیری پارامترهای افتادگی و انحراف افقی با استفاده از روش انحراف از وسط وتر می باشد. پارامترهای عرض خط، دور و پیچش نیز به صورت مطلق اندازه گیری می شوند. برای حفظ شرایط سرویس دهی شبکه ریلی، نبایستی اجازه داد مقادیر به دست آمده این پارامترها از محدوده تلرانسهای نگهداری و تعمیرات تعیین شده فراتر روند. برای رسیدن به این مهم نیاز به یک برنامه ریزی نگهداری و تعمیرات مدون می باشد. همچنین در صورت قرار گرفتن خطوط در محدوده تلرانسهای ایمنی بایستی هر چه سریعتر و به صورت اضطراری اصلاح شوند و عیوب بوجود آمده اصلاح و برطرف گردند.

فناوري ماگلو در حال حاضر

فناوري ماگلو در حال حاضر

اولين حمل و نقل ماگلو بيش از يك قرن پيش پايه‌گذاري شد ولي اولين استفاده‌‌ي تجاري از آن در شانگهاي (چين) به سال 2002 مورد بهره‌برداري قرار گرفت. اين طرح را كشور آلمان به عهده داشت. خط مشابهي يك سال بعد (2003) مورد بهره‌‌برداري قرار مي‌گيرد. خط شانگهاي در حال حاضر تا ايستگاه لوونگ‌يانگ در مركز شهر و فرودگاه پودونگ كشيده شده است. اين سفر با سرعتي حدود 430 كيلومتر در ساعت، 10 دقيقه‌ طول مي كشد، در حالي كه اين فاصله‌ي 30 كيلومتري با ماشين يك ساعت طول مي‌كشد. تا سال 2010 اولين خط بين شهري توسط چين ساخته خواهد شد.كشورهاي متعددي در حال بهره‌برداري از اين نوع قطارها هستند، ولي چين همچنان تنها كشوري است كه اين طرح را به‌صورت تجاري مورد استفاده قرار مي‌دهد. طرحي نيز توسط دانشجويان دانشگاه ويرجينيا در ايالات متحده در حال انجام است.

قاب بوژی

قاب بوژی

قابهای بوژی منطبق با گوناگونی تجهیزات بوژی می­باشد و با جوش دادن دو تیر عرضی و دو تیر متقاطع به فرم H مطابق شکل 10 ساخته می­شد. در سال 1955 اکثر قابهای بوژی در ژاپن با همین شکل و همین ساختار ساخته می­شد. ضخامت تیرها از mm 6 ( در سالهای 1960 ) به mm 9 افزایش یافت و در سالهای 1970 به mm12 افزایش یافت. هر چند، در زمان DT50، به منظور آسان سازی در ساخت و بهبود تکنولوژی جوشکاری، از قابهای بوژی با صفحات mm8و9 برای کاهش وزن استفاده می­شد. در سالهای 1980 ( 1976 برای Shinkansen ) مواد اجزا عمده بوژی برای قطارهای واگن برقی باریک از 33400 ( فولاد استوانه­ای برای ساختار عمومی ) به SM400B ( فولاد استوانهای برای ساختارهای جوشکاری شده ) بهبود یافت. بعد از DT50 در بعضی قابهای بوژی از لوله­های فولاد یکپارچه برای تیرهای متقاطع، به منظور کاهش قیمت و وزن استفاده می­شود.

معرفی بوژي Y25

معرفی سیستم تعلیق بوژي Y25

بوژي Y25 داراي 4 فنر بر روي هر چرخ مي باشد كه دو فنر ميان جعبه ياتاقان و قاب بوژي با mm8 لقي قرار دارند .يك فنر نيز به دو قسمت قاب و جعبه ياتاقان به طور كامل متصل است . فنر چهارم از يك سر به جعبه ياتاقان و از طرف ديگر به اهرمLenoir متصل است .قطعه بالاي فنر هيچگاه با قاب بوژي برخورد نمي كند . سر ديگر اهرمLenoir به قاب بوژي وصل شده است و قطعه بالايي فنر با حركت خود در راستاي طولي باعث حركت Pusher و فشرده شدن سطوح اصطكاكي به يكديگر مي شود . در راستاي طولي نيز حدود 10 ميليمتر لقي بين راهنماي ياتاقان و جعبه ياتاقان وجود دارد . وجود اهرمLenoir باعث كوپلينگ حركت در راستاي طولي و عمودي جعبه ياتاقان و قاب بوژي نسبت به يكديگر مي شود . با توجه به صلبيت بوژي مي توان از ارتعاشات در جهت طولي در برابر ارتعاشات در راستای عمودی صرف نظر کرد..

ساخت ریل Tشکل

ساخت ریل T (تی) شکل

تا اواخر قرن 19 میلادی(1800 )،دستگاههای نورد به پیشرفت های قابل توجهی دست یافتند و غلتک های فولادی با ابعاد و قدرت کافی تولید گشته و نیروی کافی جهت بهره برداری از آن ها نیز در دسترس بود. اولین محصولات ریل های نورد شده به ریل های Nixon به سال 1803 بر می گردد که ریل ها از جنس آهن نرم و با سطح مقطع مستطیلی تولید می نمود. از جمله دیگر نمونه های ریل های نورد شده، ریل های مورد استفاده در معدن ذغال سنگ Carlisle می باشد که در سطح مقطع مستطیلی به ابعاد in 1.25 × in 2 (50/8 در 31.8 میلی متر)، تولید می گردیدند. ریل های از جنس آهن نرم، دارای تکیه گاه طولی پیوسته بودند.

پس از تلاش های گسترده، Brikenshaw مالک کارخانه تولید آهن Bedlinton در دوهان انگلستان موفق به اصلاح فرایند غلتک زنی ریل و تولید سطح مقطع پیچیده تری از مستطیل گردید و محصول خود را ریل T شکل نام نهاد. قارچ این ریل گرد عریض و جان آن ضخیم انتخاب شده بود. انتهای ریل ها بر روی زینچه های چدنی تکیه گاهی مهار می گردیدند. با اختراع لکوموتیو 1814، جورج استیفنسون از این مقطع ریل با جان شکم ماهی در ساخت راه آهن Stockton به Darlington در 1825 استفاده نمود.

ریل Tشکل طولی برابر 4.57 متر ( ft 15 ) ولی تکیه گاههای دارای زینچه چدنی تنها 0.91 متر( ft 3 ) از یکدیگر فاصله داشتند. بدین لحاظ در هر ریل 5 مقطع به شکل شکم ماهی تعبیه گردیده بود. بهره گیری از ریل های طویل، تعداد درزهای اتصال را به میزان قابل ملاحظه ای کاهش داده و امکان پخش بار چرخ را بر روی بیش از دو تکیه گاه نیز فراهم آورده بود.( برخلاف ریل های کوتاه تر چدنی که تنها در دو انته دارای تکیه گاه بودند) این امر تنش تماسی بین ریل و تکیه گاه و هم چنین بین تکیه گاه و بستر را کاهش می داد. وزن واحد میانگین این ریل ها حدود 17.37 کیلوگرم بر متر ( yd / lb 35 ) بود.

در ریل T شکل Birkenshaw ، پخش مصالح به خوبی صورت نگرفته بود و همین امر یک نقصان ذاتی آن ها محسوب می گردید. بدین صورت که لنگر لختی سطح مقطع انتخابی نسبت به محورهای قائم و افقی نسبتا پایین بود و تنش های کششی در تارهای زیرین جان نازک بین تکیه گاه ها، مقادیری بزرگ پیدا می نمود. نقصان دوم این ریل ها، به دلیل تنش بزرگ تکیه گاهی در زینچه های چدنی و سایش و شل شدگی درزها در محل قرارگیری آن ها بود.

راه آهن در ايران

راه آهن در ايران

نخستین راه آهن در ایران در سال ۱۸۸۸میلادی بین تهران و شاه عبدالعظیم کشیده شد. در 9 نوامبر 1890 ناصرالدین شاه قاجار پیمان‌نامه‌ای باروسیه تزاری امضا کرد که ایران را از ساخت راه آهن تا ده سال باز میداشت. این محدودیت در دسامبر ۱۸۹۹ برابر با شروط وام ۶۰٬۰۰۰٬۰۰۰ فرانکی روسیه با دست‌خط  مظفرالدین شاه برای ده سال دیگر تمدید شد.

با این وجود در سال ۱۹۱۸ میلادی، راه آهنی از بوشهر تا برازجان به طول ۶۰ کیلومتر توسط انگلستان کشیده شد. این خط آهن بیشتر جنبه نظامی داشت، اگرچه واردات کالای انگلستان را نیز از طریق بوشهر آسان می‌نمود. در پایان جنگ جهانی اول، انگلستان پیشنهاد فروش این راه آهن را به شهرداری بوشهر نمود که متاسفانه بودجه شهرداری این شهر تکافوی خرید آن را نکرد و این مسیر توسط سازندگانش جمع آوری و مصالح آن به بصره انتقال یافت.

زمانيكه رضا شاه حكومت را بدست گرفت براي اجراي اين هدف و به منظور توسعه امور بازرگاني و اجراي سياست استعماري مصمم شدند به وسيله يك رشته راه آهن سراسري از درياي مازندران تا خليج فارس شهرهاي بزرگ و مراكز پر جمعيت و نواحي كشاورزي ايران را به يكديگرمتصل مي سازند و براي تأمين هزينه آن در تاريخ 9 خرداد سال 1304 شمسي قانون انحصار قند و شكر و چاي از تصويب مجلس گذشت كه به موجب آن مقرر شد از هر سه كيلو قند و شكر كه به ايران وارد مي شد دو ريال و از هر سه كيلو چاي شش ريال جهت هزينه ساختمان راه آهن سراسري دريافت گردد . پس از دو سال كه مقدمات امر فراهم گرديد عمليات ساختماني از شمال و جنوب شروع و 11 سال بعد يعني در سال 1317 م خط شمال و جنوب به يكديگر اتصال يافت .

راه آهن سراسري ايران از شمال بندر گز واقع در جنوب شرقي درياي خزر شروع شده و پس از عبور از شهرهاي ساري و قائم شهر وارد مناطق كوهستاني البرز گرديد و از گردنه مرتفع فيروزكوه به وسيله تونل ها و پلهاي متعدد گذشته و از طريق جلگه ورامين به تهران متصل مي شود .
سپس از زمين هاي هموار قم و اراك گذشته و از ايستگاه درود به بعد وارد مناطق كوهستاني لرستان مي گردد و پس از گذشت از تونلها و پلهاي متعدد در انديمشك به جلگه هموار خوزستان مي رسد و از كنار دزفول و شهر اهواز و پل عظيم كارون گذشته از يك سمت به خرمشهر و از طرف ديگر به بندر امام خميني در خليج فارس منتهي مي شود .

طول راه آهن سراسري 1394 كيلو متر و عرض آن 1435 ميلي متر و در طول آن 90 ايستگاه دائر است . مرتفع ترين نقطه راه آهن در شمال تونل كدوك است كه 2112 متر از سطح دريا ارتفاع دارد . بزرگترين پل فلزي راه آهن پل كارون در اهواز است كه 100 متر طول و 51 چشمه دارد و مهمترين پلهاي شمال پل ورسك است كه يكي از شاهكارهاي صنعت پل سازي است كه در ابتدا و انتها خط آهن سراسري بندرگز و بندر امام ساخته شده است ... .

 

 

راه آهن چیست ؟

  راه آهن چیست ؟

راه آهن در واقع ابنیه مهندسی شده ای است که از دو ریل فلزی موازی تشکیل شده و بر روی آن مجموعه ی واگن ها توسط یک کشنده یا بصورت خود کشش به حرکت در می آیند. جان آرمسترانگ در کتاب خود راه آهن را به شرح زیر تعریف می نماید:

" راه آهن از دو ریل فولادی با فاصله عرضی ثابت تشکیل شده است که بر روی بستر مسیر احداث می گردد. آلات ناقله توسط بانداژ چرخ های فولادی  خود بر روی ریل ها حرکت نموده و هدایت می شوند. مجموعه   چرخ ها با اتصال به قطار و نوعی کشنده، شیوه ای از حمل و نقل زمینی را ایجاد می نمایند که به آن راه آهن اطلاق می شود."

44 سال پیش تر از ایجاد اولین خط آهن در آمریکا، یعنی در 27 اکتبر سال 1825، لکوموتیوهای بخار جرج استیونسن در خط راه آهن بین شهری Stockton و Darlington انگلستان مورد بهره برداری قرار گرفت. این لکوموتیو به عنوان اولین کشنده ی بخار در راه آهن، قادر بود تا 90 تن بار، شامل 36 واگن مسافری ( با بیش از 500 مسافر) و چند واگن باری را با سرعت پیوسته ی 12 مایل در ساعت به حرکت درآورد. این پیشرفت نتیجه چند دهه تخیل، توسعه، مهندسی و تجربه بود... .

 

اهداف تحلیل دینامیکی

اهداف تحلیل دینامیکی

مقدمه

هر مجموعه ریلی از قسمتهای مختلفی تشكیل شده است . فنرها , جرمها , دمپرها و ... از جمله این اجزاء هستند . هر كدام از این اجزاء به عنوان یك المان مكانیكی در معرض عوامل گوناگونی مانند سایش , نیرو و خستگی قرار دارند . در طراحی و نگهداری سیستمها دانستن این عوامل و رابطه آنها با پارامترهای طراحی (ثابت‌های فنر و دمپر , طول‌ها و...) ضروری می‌باشد . به علاوه در زمینه بهره‌برداری كه به پارامترهای طراحی نیز می‌تواند وابسته باشد , اطلاع از رفتار یك مجموعه ریلی در شرایط مختلف كاری لازم است .

لازم به ذكر است كه یك خودرو ریلی مانند همه مجموعه‌های مكانیكی است با این تفاوت كه مساله تماس چرخ و ریل نقشی اساسی در رفتار خودرو ایفا می‌نماید. زیرا نیروهای مماسی ایجاد شده در ناحیه تماس چرخ و ریل بسیار قابل توجه هستند. مطالعه رفتار یك خودرو ریلی در حال حركت را تحلیل دینامیكی گویند. پایداری , راحتی سفر , قابلیت عبور از قوس و تاثیر نابجایی‌های ریل در مسیرهای مستقیم و قوس بر خودرو ریلی موارد گوناگونی هستند كه باید مورد بررسی قرار گیرند. به طور كلی از تحلیل دینامیكی برای اهداف زیر استفاده می‌گردد :

 

1.  مطالعه تاثیر پارامترهای مختلف طراحی مانند ابعاد واگن و بوژی ,سیستم تعلیق و غیره بر رفتار دینامیكی خودرو ریلی

منظور از رفتار دینامیكی ارتعاشات واگن, قابلیت عبور از قوس و پاسخ به تحریكات مختلف (نابجایی‌های ریل) به عبارت دیگر راحتی سفر (یا سلامتی بار) به اضافه ایمنی از دیدگاه سینماتیكی می‌باشد. در این تحلیل با توجه به كمترین ارتعاش, مینیمم سایش چرخ, قابلیت عبور از مینیمم شعاع قوس, امكان خروج از خط و سرعت مجاز, تاثیر پارامترهای مختلف طراحی بررسی می‌گردد.

 

2. مطالعه تاثیر پارامترهای مختلف طراحی بر ساختار خودرو ریلی

در این تحلیل با توجه به كمترین تنش و كمترین وزن, نیروهای وارد بر هر كدام از اجزاء را می‌توان بدست آورد.

 

3. بهینه‌سازی خودرو ریلی با توجه به عوامل موثر بر رفتار دینامیكی آن

تحلیل دینامیكی را می‌توان در مورد طرح اولیه, طرح اصلاح شده و بهینه‌سازی طرح به كار برد. در مرحله اصلاح طرح از خروجیهای این تحلیل به عنوان داده‌ها و ورودی‌های طراحی می‌توان بهره گرفت و در مرحله بهینه‌سازی برای توسعه محصول و كاهش هزینه‌ها از آن استفاده كرد. لذا تحلیلهای دینامیكی جزء لاینفك طراحی می‌باشد, اما نتایج آن به عنوان قیود مستقل طراحی نمی‌باشد.

نساء  شاهین

نگاهی اجمالی بر نقش سیستم تعلیق در بوژی قطار

نگاهی اجمالی بر نقش سیستم تعلیق در بوژی قطار

 هدف از طراحی سیستم تعلیق برای بوژی کنترل انتقال نوسانات حاصل از ناهمواری های مسیر به واگن است. عناصر انتخابی برای یک سیستم تعلیق بایستی علاوه بر راحتی برای سرنشین ، کنترل خوب برای قطار را در پی داشته باشد. به عبارت دیگر یک سیستم تعلیق باید بتواند راحتی و ایمنی سفر را تامین کند. راحتی سفر در صورتی تامین می شود که ارتعاشات وارده بر سرنشینان حتی الامکان کاهش یابد و این خود مستلزم آن است که تماس چرخ با ریل کاهش نیابد.سیستم تعلیق دو وظیفه اساسی دارد: راحتی مسافر ،کنترل قطار. [سیستم تعلیق و اجزای آن، رضا پور ،محمد مهدی ، فروردین 1387]

1)     راحتی مسافر

عبور از نا همواری ها و به وجود آمدن تکان ها ، تغییر شرایط دینامیکی قطار در زمان ترمز از جمله مواردی است که باعث شده طراحان ضرورت وجود سیستم تعلیق را مد نظر قرار دهند.مهندسان با طراحی اجزای میرا کننده و فنرها این هدف را به تحقق می رسانند.

2)      کنترل قطار

جلوگیری از چپ کردن ، غلتیدن و انحراف واگن در سر پیچ ها وظیفه دوم سیستم تعلیق می باشد.تحقق این هدف با اتصال اکسل(محور چرخ ها)به بدنه یا شاسی توسط بازوها ی مکانیکی صورت می گیرد در واقع سیستم تعلیق به نیروها و گشتاورهایی که از طرف چرخ ها به شاسی وارد می شود پاسخ می دهد.

بوژي بخشی از واگن است که شامل سيستم ترمز ، تعليق ،چرخ و محور وبرخی اجزا ديگر است که امکان حرکت واگن را روی ريل فراهم می آورد. در تعليق بوژي های مسافری از دمپرهای هيدروليکي استفاده می شود حال آنکه در واگنهای باری به دليل افزايش هزينه ها از دمپرهای اصطکاکی استفاده می شود.[Railway Technology Today 5,How Bogies Work,Kanji Wako,December 1998]

نویسنده : نساء شاهین

محاسبه زمان مسدودی با توجه به توان عملیاتی ماشین آلات خط در سال 85

محاسبه زمان مسدودی با توجه به توان عملیاتی ماشین آلات خط در سال 85

برای نمونه ماشین زیرکوب به کمک نرم افزار STATISTICA مورد تحلیل و بررسی قرار گرفته است:

Log-Normal(5.8262,0.5861) = 889.135 p = 0.95

توان عملیاتی ماشین آلات زیرکوب بصورت زیر تعریف می شود:

• متراژ کارکرد ماشین زیرکوب در یک ساعت زمان مسدودی
• واحد: متر بر ساعت m/h

نمودار زیبندگی (P-P-Chart) نشان می­دهد توان عملیاتی ماشینهای زیرکوب در یک سال با توزیع لاگنرمال انطباق داشته است.

تحلیل داده های توان عملیاتی زیرکوبها به کمک نرم افزار STATISTICA نشان می دهد:

• بطور متوسط توانسته ایم با زیرکوبهای موجود در هر ساعت تنها 397 متر از خطوط را زیرکوبی نماییم.
• ماکزیمم توان بهره برداری از ماشینهای زیرکوب با احتمال 95 درصد تنها 889 متر است.

برای کلیه ماشین آلات پروسه فوق انجام می گیرد.

 

تعیین زمان بهینه برای مسدودی خط

تعیین زمان مسدودی در راه آهن همواره بحث داغ روز می باشد، بطور مشهودی تقابل فعالیتهای اداره کل سیر و حرکت با اداره کل خط و ابنیه دلیل اصلی این موضوع بوده است. در این بین همواره این موضوع از سوی اداره کل خط مطرح بوده است که افزایش زمان مسدودی می تواند منجر به افزایش عملکرد ماشین آلات تا حد بسیار زیادی شود، اما هنوز زمان بهینه ای برای مسدودی ارائه نشده است و سیر و حرکت راه آهن نیز برای انجام هر چه بهتر وظایف محوله بر کاهش زمان مسدودی تاکید دارد.

با تفکیک شاخصهای عملکرد و زمان مسدودی برای هر یک از ماشین آلات سعی شده است به این سئوال پاسخ داده شود که، آیا با افزایش زمان مسدودی، عملکرد ماشین­آلات نیز بطور خطی افزایش می­یابد؟

در واقع ما معتقد هستیم دو برابر یا سه برابر نمودن زمان مسدودی نمی تواند منجر به دو برابر یا سه برابر شدن متراژ کارکرد ماشین آلات شود. در عین حال این مسئله روشن است که زمان بهینه­ای برای مسدودی وجود دارد که افزایش زمان مسدودی تا آن میزان می­تواند بهترین عملکرد ماشین آلات را ارائه نماید.

برای دستیابی به زمان مسدودی بهینه این شرکت از علم آمار بهره گرفته است و برای اولین بار در کشور روش مدون و منطقی جهت محاسبه مسدودی ارائه داده است.

.....

در ادامه می توانید روش بکار گرفته شده را مشاهده نمایید.

خواهشمند است با نظرات سازنده خود روش ارائه شده را تکمیل و تصحیح نمایید.

معرفی اهداف و دیدگاههای شرکت پویش صنعت ریلی

شرکت پویش صنعت ریلی با هدف ارتقاء سطح کیفی عملیات در دست انجام و ارائه دانش فنی مورد نیاز در صنایع ریلی تأسیس گردیده است. این شرکت با بهره گیری از نیروهای خلاق، جوان و کار آشنا گسترش کیفیت در تمام سطوح این صنعت را جزو اهداف اصلی خود قرار داده است و در این راه گام برمیدارد.

در سالهای اخیر با توجه به مدیریت کار آشنا و دور اندیش در صنایع ریلی گامهای موثری در جهت افزایش کیفیت فعالیتها برداشته شده است ، در همین راستا همکاران و کارشناسان صنعت ناوگان ریلی زحمات بسیاری را برای افزایش ایمنی سیر و حرکت متحمل شده اند ولی همواره مشکلی به نام ابزار انجام کار دامن گیر پروژه های اینچنینی می شود. این ابزارها شامل فناوری ، دانش فنی ، مدارک و نقشه ها ، دستورالعملها و طرحهای کنترل ، تکنولوژی و تجهیزات و ... می باشد ، شرکت پویش صنعت ریلی با شناسائی نیازمندیها و تشخیص فرصتهای بهبود در کار ، جهت رفع این مشکلات حيات یافته است.

این شرکت دانایی را مهمترین عامل توانایی می داند و محور اساسی فعالیتهای علمی و آموزشی پرسنل خود را در جهت دانش محوری سازمان و به روز نگه داشتن اطلاعات قرار داده است و معتقد است به اشتراک گذاشتن اطلاعات با همکاران و حتی رقبا ، منجر به رشد و تعالی صنایع در کشور خواهد شد.

ارکان اصلی تفکر در این شرکت با توجه به اصولی چون دانایی، صداقت، مسئولیت پذیری، شفافیت، تعصب کاری و احترام به تجارب گذشته شکل گرفته اند و کلیه فعالیتهای شرکت در راستای تحقق اهداف کلان آن با چنین شیوه ای پیگیری می شود.

در حال حاضر این شرکت بعنوان مشاور با مرکز تحقیقات راه آهن و بعنوان مجری با شرکت قطارهای مسافری همکاری دارد.