قطار سريع السير AGV

قطار سريع السير AGV ساخت آلستوم رو نمايي شد

نسل جديدي از قطارهاي سريع السير ساخت شركت فرانسوي آلستوم در ماه فوريه 2008 رونمايي شد. اين قطار خود كشش سريع السير  (AGV ) كه قرار است جانشين TGV شود با سرعت 360 كيلومتر در ساعت حركت خواهد كرد. طبق گفته سازندگان، قطار AGV  يك واحد كشش چندگانه است كه داراي فضاي بيشتري براي مسافران است . همچنين طراحي ايروديناميك و موتورهاي كم مصرف قطار سبب كاهش هزينه هاي نگهداري مي شود . بهره برداري از اين قطارها در سال 2011 و در شبكه راه آهن سريع السير ايتاليا آغاز خواهد شد.

 منبع: www.Railway-technology.com

 

طرح هاي توسعه راه آهن در روسيه تدوين شد

وزارت حمل و نقل و وزارت صنعت و انرژي روسيه، راهکارهاي توسعه حمل و نقل ريلي در کشور روسيه تا سال 2030 را تدوين کردند.

ساخت خطوط سريع السير، خطوط موازي با راه آهن سراسري سيبري و 20 هزار کيلومتر خطوط جديد از جمله طرح هاي مهم در راهكارهاي توسعه حمل ونقل ريلي كشور روسيه  مي باشند.

مبلغ 7/13 ميليارد روبل جهت سرمايه گذاري در زمينه توسعه حمل و نقل ريلي در روسيه در نظر گرفته شده است . کارشناسان معتقدند که روسيه براي پيشرفت اقتصادي نياز به تقويت زيرساخت هاي حمل و نقل و توسعه ريلي دارد ؛ بر اين اساس به دليل موقعيت جغرافيايي مطلوب، اين کشور مي تواند به عنوان پل ارتباطي حمل و نقل بين غرب ، شرق و آسيا ايفاي نقش نمايد.

 منبع : www.russia.ir.com

ساخت راه آهن

ساخت راه آهن مكه - مدينه

سازمان راه آهن عربستان سعودي با هدف توسعه شبكه ريلي و با دعوت از شركت هاي داخلي و بين المللي ، ساخت راه آهن غربي عربستان از مكه به جده و مدينه را به مناقصه گذاشت. اين خط آهن 444 كيلومتري نقش مهمي درجا به جائي ميليون ها زائري كه هر ساله از اين دو شهر مقدس بازديد مي كنند ايفا خواهد كرد. برخلاف خط آهن جده-رياض كه توسط شركت خصوصي و به شكل BOT ساخته ميشود ساخت اين راه آهن با مديريت مستقيم سازمان راه آهن عربستان خواهد بود .

مقامات شهرمكه نيز درحال انجام مطالعات امكان سنجي به منظور احداث يك شبكه ريلي درون شهري جهت اتصال ايستگاه راه آهن مكه به اماكن مقدس اين شهر ازجمله مسجد اعظم، منا و عرفه مي باشند .

اسپانيا؛ بهشت قطارهاي پرسرعت

بهشت قطارهاي پرسرعت

در واقع اسپانيا، از چند سال قبل پروژه عظيمي را براي توسعه ارتباط ريلي پرسرعت در بيشتر شهرهاي مهم اين كشور و براي اتصال مناطق شهري به نقاط دوردست آغاز كرده است.
تا سال 2020، دولت اسپانيا درصدد است براي توسعه پروژه قطارهاي پرسرعت، حدود 10 هزار كيلومتر ريل‌سازي كند. اين كار امكان استفاده از اين قطارها را براي 90 درصد مردم امكان‌پذير مي‌سازد و اسپانيا را در زمره يكي از بهترين كشورها در زمينه استفاده از قطارهاي پرسرعت قرار مي‌دهد.
با مرور تاريخچه حمل و نقل ريلي و استفاده از قطار در اسپانيا كه فراز و نشيب‌هاي گوناگوني را داشته است، درمي‌يابيم كه مفهوم سرعت بالا در طي زمان، دستخوش تغييرات زيادي شده است. بعد از جنگ جهاني دوم و در حالي كه آمريكا اقدام به توسعه ماشين‌آلات، بزرگراه‌ها و حمل و نقل هوايي كرد، اروپا و ژاپن بر توسعه و بازسازي سيستم‌هاي راه‌آهن متمركز شدند كه برهمين اساس و با توجه به افزايش روزافزون تعداد مسافران و تردد آنها كه ترافيك و ازدحام در جاده‌ها و بزرگراه‌ها را در پي داشت، قطارهاي پرسرعت مطرح شدند.
امروزه، سوار شدن بر قطارهاي پرسرعت يعني سرعت طي كردن 200 كيلومتر در يك ساعت كه بسيار دلچسب است. ركورد اين سرعت، اولين بار توسط يك قطار ژاپني در سال 1964 به دست آمده و قطارهاي پرسرعت فرانسوي بعد از آن پا به عرصه ظهور گذاشتند.
در حال حاضر، سرعت 200 كيلومتر بر ساعت براي قطارهاي پرسرعت ديگر جذابيتي ندارند و در حالي كه بيشتر آنها سرعتي بين 250 تا 300 كيلومتر بر ساعت دارند، قطارهايي با سرعت بالاتر نيز در دست ساخت هستند. اين در حالي است كه بيشتر قطارهاي پرسرعت نوين، الكتريكي هستند، اما نوع ديزلي آن نيز قادر به رقابت با انواع الكتريكي آن است. براي مثال، شركت اسپانيايي CAF يك قطار ديزلي دارد كه در زمان آزمايش به سرعت 250 كيلومتر در ساعت نيز دست يافت.

چرا ريل؟
استفاده از ريل‌ها، راه را براي بهره‌برداري از منافع بي‌شماري هموار ساخته است. توسعه ريلي به مفهوم افزايش توسعه اقتصادي در نقاط دورافتاده كشور است كه با اتصال آنها به شهرهاي بزرگ در كنار توجه ويژه به مسائل زيست محيطي اين اتفاق رخ مي‌دهد.
دليل ديگر تصميم براي سرمايه‌گذاري در قطارهاي پرسرعت، نياز براي كاهش گازهاي گلخانه‌اي و رعايت مفاد پروتكل كيوتو با مشاركت اسپانيا بود. استفاده از اين قطارها نيازمند برق است و منابع تجديدپذير انرِژي از جمله باد، سهم عمده‌اي در توليد برق اسپانيا دارد. برهمين اساس، سوخت قطارها بسيار پاك‌تر از سوخت‌هاي فسيلي كه در هواپيما يا خودروها استفاده مي‌شوند است كه اين موضوع به همراه كاهش وابستگي اسپانيا به نفت، تضمين مناسبي براي انجام سرمايه‌گذاري در توسعه خطوط ريلي و قطارهاي پرسرعت مادريد ـ سويل است.
دولت اسپانيا همزمان با پيشبرد برنامه‌هاي توسعه خود، خواسته‌هاي مردم را نيز بسيار مورد توجه قرار داده است. چرا كه علاوه بر ايجاد امكان سهولت و راحتي بسيار در طي سفر در صورت استفاده از اين قطارها، اين امكان براي اولين بار در جهان ايجاد شده است كه در صورت حتي 5 دقيقه تأخير در برنامه زماني خط مادريد ـ سويل، كل مبلغ پرداخت شده از سوي مسافران، به عنوان خسارت پرداخت خواهد شد.
اين قانون از سال 1994 و تنها 2 سال بعد از شروع به كار اين خط، اجرا شده و در تمامي اين مدت، تنها در 25/0 از سفرها از اين قانون استفاده شده است.

سيداحمد نبوي

قطار جدید فرانسوی

 قطار جدید فرانسوی رکورد سرعت را شکست.

یک قطار سریع السیر فرانسوی رکورد سرعت قطارهایی را که بر روی ریل حرکت می کنند، شکسته است.

سرعت ترن دو طبقه "ت ژ و" TGV که با سه واگن، در مسیر پاریس و استراسبورگ حرکت می کرد حدود 575 کیلومتر در ساعت بود.

رکورد سابق سرعت ترنی که بر روی ریل حرکت می کند نیزمتعلق به یک ترن"ت ژ و" است که سرعتش 515 کیلومتر در ساعت بود.

ولی رکورد دار سرعت، قطار مغناطیسی ژاپنی است که بالاتر از ریل حرکت می کند و سرعتش 581 کیلومتر در ساعت است.

اما جین کربی، خبرنگار بی بی سی می گوید تلویزیون فرانسه سه راننده قطار را نشان داد که پس از باخبر شدن از این که رکورد شکسته اند ابراز خوشحالی می کردند.

سرعت ترن مورد بحث تقریبا به اندازه جنگنده های اسپیت فایر، در جنگ جهان دوم بود.

اریک پیسزاک، یکی از مهندسینی که در آزمایش این ترن شرکت داشت ازاینکه همه چیز به خوبی انجام گرفته ابراز رضایت کرد و گفت دست کم ده هزار مهندس آرزو داشته اند به جای او باشند.

پس از شکسته شدن رکورد، ژاک شیراک رئیس جمهوری فرانسه این موفقیت را تبریک گفت و آنرا دلیل تازه ای برای در سطح عالی قرار داشتن صنعت راه آهن فرانسه دانست.

چین، کره جنوبی و تایوان از مهمترین مشتریان ترن های سریع السیر هستند.

مقامات کالیفرنیا نیز که استفاده از ترن سریع السیر در مسیر لس آنجلس و سانفرانسیسکو را مد نظر قرار داده اند اکنون در حال مطالعه و بررسی ترن جدید سریع السیر فرانسوی هستند.

 

تاریخچه واهداف ساخت راه آهن ایران

با اختراع چرخ و بکارگیری آن در ساخت ارابه های چوبی ، در حدود 4 قرن پیش ابتدا در آلمان و سپس بسال  1649 میلادی برای اولین بار" ریل چوبی " جهت تسهیل در استخراج و حمل مواد از معادن ذغال سنگ در انگلستان بکار گرفته شد.  مستر رینولدز در سال 1736 برای رفع سایش ریل های چوبی ، پوشش چدنی U   شکل بصورت ریل ابداع نمود . نیروی کشش بوسیله سگ و یا اسب بود تا اینکه در سال 1759 ابتدا مستر رابینسون با کشف نیروی بخار و سپس در سال 1784 میلادی مستر جیمزوات انگلیسی با اختراع ماشین بخار راه را برای اختراع و تکامل لوکوموتیو هموار کردند. اندیشه و تلاش دانشمندان بزرگ ادامه یافت و اولین لوکوموتیو مستر جرج استیفنسن در سال 1814 با استفاده از نیروی بخار ساخته شد و اولین قطار با لوکوموتیو ساخت استیفنسن روی خط آهن به طول 41 کیلومتر در نیوکاسل انگلستان از لیورپول به منچستر  در 25 سپتامبر 1825به حرکت درآمد.  همزمان با انگلستان اقدامات مشابهی در سایر کشورهای اروپا و امریکا بوقوع پیوست . در سال 1830 امریکا، 1832 فرانسه، 1838 اطریش، 1835 آلمان و بلژیک ، 1837 روسیه، 1839 ایتالیا، 1844 دانمارک و 1853هندوستان عملا  احداث خطوط آهن را بطور فعال آغاز کردند. با ثبت اختراع روش تولید فولاد بوسیله مستر هانری بسمر انگلیسی در سال 1856 سیرتحولات سریع و تولید انبوه در صنایع فولاد و تولید ریل های فولادی و لوکوموتیو آغازگردید.

 اما در همین ایام، ایران در دوران سیاه سلسله قاجار اقتدار و اعتبار جهانی خود را از دست داده بود و کشور ما عرصه تاخت و تاز و غارت توسط روسیه تزاری و دولت عثمانی و امپراطوری انگلیس بود . کشمکش های درباریان فاسد  عامل مستقیم نفوذ بیگانگان در کشور گردید . سقوط جایگاه مردمی حاکمان فاسد قاجار باعث شد که ناصرالدین شاه  در سال  1268 هجری شمسی (1889 ) تحت الحمایه امپریالیست روسیه تزاری " بریگاد قزاق" را برای سرکوب شورش های عدالتخواهی مردم ایران تاسیس نماید. در سال 1265 هـ ش (1886) علیرغم آنکه نخستین خط آهن ایران بطول 8700 متر بین تهران و ری ( از دروازه خراسان –میدان قیام فعلی تا حرم حضرت شاه عبدالعظیم) بوسیله یک مهندس فرانسوی بنام مسیو بواتال راه اندازی شد اما این مسئله همواره مورد مناقشه دولتهای روس و انگلیس بود و ناصرالدین شاه که بجای تکیه بر مردم ایران به دشمنان ایران سر سپرده بود موجب شد چنگال امپریالیست روسیه تا آنجا در اعماق وطن ما فرو رود که 60 سال پس از معاهده  ننگین ترکمنچای ( 1207 هـ ش و 1828 میلادی) در سال 1888 طی قرارداد ننگین دیگری و برای تامین مخارج حرمسرای خود ( 60 هزار فرانک) احداث راه آهن در ایران بمدت 10 سال ممنوع اعلام گردد. فتحعلی شاه قاجار نیز که پس از اقدام شجاعانه میرزا رضای کرمانی و قتل پدرش به حکومت رسید (1271 هـ ش و 1892) در سال 1899 قرارداد ننگین منع احداث راه آهن در ایران را بمدت 10 سال دیگر تمدید و امضاء کرد. در 16 سپتامبر 1907 ( 25 شهریور 1286) تقسیم ایران بین دول روس و انگلیس رسما به مشیرالدوله (وزیر امورخارجه) اعلان گردید و ورق ننگین دیگری به تاریخ سیاه سلسله قاجار افزود. اما حرکتهای بیداری بخش مردم ایران درگوشه و کنار کشور جریان داشت . بطورمثال انقلاب آزادیبخش مردم تبریز در خطه قهرمان پرور آذربایجان در 20 دسامبر 1911 ( اول دیماه 1290 هـ ش) که 4 روز بطول انجامید شهر را ازوجود ارتش اشغالگر روس آزاد کرد.

 جنگ جهانی اول ( 1914 – 1918) و سقوط امپریالست روس در 15 مارس 1917 در اثر انقلاب فوریه  1917 موقتا ایران را از چنگال استعمار روس رهایی بخشید. در خلال این دوران  خطوط آهن تبریز – جلفا  بطول 146 کیلومتر و صوفیان – شرفخانه بطول 53 کیلومتر در سال  1295هـ ش ( 1916 ) با هدفهای استعماری راه اندازی شد.

بیداری مردم ایران زمین که از جنبش تنباکو آغازشده بود با الهام از حرکت های انقلابی در سایر نقاط جهان منجمله انقلاب کبیر فرانسه و انقلاب فوریه و اکتبر 1917 روسیه زمینه سقوط  سلسله قاجار را فراهم ساخت . طرح ایجاد راه آهن سراسری ایران که از سالهای 1285 هـ ش مطرح بود پس از سقوط قاجار و تجدید حیات سیاسی و پارلمانی ایران قوت گرفت . اما همچنان اهداف سیاسی و غیر اقتصادی باعث شد که درمسیر نا صحیح آغاز شود.

در روز اول اسفند 1305 هـ ش لایحه احداث راه آهن محمره ( بندر امام خمینی) – بندر جز ( بندر ترکمن) توسط مهدیقلی هدایت نخست وزیر وقت به مجلس شورای ملی تقدیم شد.

دکتر محمد مصدق در نطق های دوم اسفند 1305 ، 29 فروردین 1306 و 9 اردیبهشت 1306 در مجلس ضمن تاکید بر لزوم احداث راه آهن سراسری در ایران چنین میگوید :

 "بنده افتخار راه آهن ایران را به این دولت میدانم نه به دولتهای بعد که می آیند و بنده با راه آهن مخالف نیستم ولی با موقعش ( مسیر احداث آن) و طرز خرجش مخالفم . در حالیکه نیاز مملکت به ساخت 17021 کیلومتر راه شوسه و با هزینه ای در حدود 45 میلیون تومان بسیار ضروری است ، ساخت راه آهن از محمره به "بندر جز" مدت 10 سال  و هزینه ای بالغ بر 80 میلیون تومان خواهد داشت علاوه برآنکه احداث این خط آهن بطول 1670 کیلومتر نیاز به احداث راه های شوسه را مرتفع نخواهد کرد. گمان نمیکنم کسی با راه آهن مخالف باشد ولی اگر ما میخواهیم راه آهن بکشیم باید طوری بکشیم که هر وقت خودمان میخواهیم از آن استفاده کنیم و هر وقت خودمان نخواستیم بوسیله دیگران از آن استفاده کنیم . خوب امروز اگر کسی بخواهد از اروپا به ایران بیاید یا اگر ایران بخواهد راه آهن را بمسافرین اروپایی و مال التجاره آنها کرایه بدهد باید طوری باشد که از غرب به شرق برود بنا براین راهی که فعلا دولت در نظر گرفته فقط برای تجارت داخلی است و مقرون به صرفه نیست و بر خلاف مصالح اقتصادی کشور است. اگر روسیه تا شرق اقصی راه آهن کشیده نظرات سیاسی – نظامی دارد ما که امروز نظر به سیاسی نظامی نداریم و فقط از نظر اقتصادی میخواهیم راه آهن بکشیم ولی راه آهنی که در این نقشه معین شده در رو ندارد ."

 سرانجام راه آهن سراسری جنوب – شمال در سال 1317 به بهره برداری رسید و در جنگ جهانی دوم " پل پیروزی" متفقین لقب گرفت!